1，第十代Accord中，很多的Accord老車主們都驚訝的看到了VTEC技術的字眼，引起了無數年輕過的車手們無限回憶，在自然吸氣的時代，VTEC技術是一種提高效能的有效辦法。
VTEC技術的第一次出現在人們的視野裡是在1989年伴隨著效能可以問鼎法拉利的超級跑車裝備的本田NSX的出世而出現的，當時的本田NSX全新發動機引入了一種新技術，就是VTEC技術。VTEC是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。
VTEC技術到底是什麼？
在Accord十代上使用的是排氣端的VTEC，而普通的VTEC是使用在進氣端，VTEC其實是在發動機低轉速時將氣門改用小角度，而高轉時就改用大的角度。舉一個簡單明瞭的例子：這就像我們跑步的時候鼻子吸氧不夠，需要張開嘴巴呼吸一樣，這樣的發動機在低轉速下低油耗，而在高轉速不會出現心有餘而力不足的情況，相反，他像一匹獵豹般迅猛，活力十足，動力十足。
可是在渦輪的時代，傳統的進氣端VTEC技術作用已經大打折扣，Accord十代的第二代渦輪發動機與時俱進，在發動機的排氣端進行改進，這次Accord十代的260TURBO發動機就再次使用了Honda改進過的的排氣端VTEC技術，不同於以往將VTEC安裝在自然吸氣發動機進氣端控制進氣量，本田為了配合渦輪增壓發動機的特性，在發動機排氣端配置了VTEC，利用不同排氣升程變化控制排氣阻力實現最佳配氣效果，即可變氣門正時和升程控制，以達到在低轉速時，實現低油耗、低排放，滿足日常柔和駕駛，為生活考慮周全；在高轉速時，輸出高功率和高扭矩，滿足激烈駕駛需求，充滿活力，滿足你的效能需要。
2，第十代Accord裝配的第三代i-MMD雙電機混合動力系統，它裝載的驅動電機的最大功率是135KW,峰值扭矩是315牛米，1.3KW.h的鋰離子電池，2.0L的阿特金森發動機。值得一提的是它的雙電機，相比於那些單電機，它可以實現充電、動力輸出同時進行，也就是一個電機用來發電，另一個用來驅動。
它的這套混合動力系統在70公里每小時的時速以內，動力的來源都是依靠電動機，發動機只是在某些時候去帶動發電機向電池充電，從某種程度上來講，它也可以說是一臺增程式的混合動力車型；在時速超過70的時候，發動機接合離合器，直接驅動車輪。在發動機直接輸出動力的時候，它的傳動比是固定的，也就是說發動機和驅動車輪之間是沒有變速箱的。
也是由於它的這種混合邏輯，讓它會失去一些的駕駛樂趣；在深踩油門的時候，發動機的介入會比較慢，他需要電動機先來驅動車輛到達一定的車速，然後發動機才會去啟動介入，並且在發動機介入後由於沒有變速箱，發動機的轉速會維持在一定的高轉速下，沒有其他混動車型所具有的那種模擬換擋的階梯感，也就是它的聲浪和它的加速節奏很不匹配。
另外對於它在噪音上的控制，當然在純電動且發動機沒有工作的情況下，它的靜音相比燃油車那是沒得說，但是一旦發動機介入充電，可能是由於前邊太過於的安靜，發動機的聲音就有一點點的凸顯出來，不過相比於上一代的車型已經進步了不少，但是相比混動SPIRIOR還是有一點的差距，可能兩者的設計理念不同吧。還有就是在發動機直接輸出動力的時候，那種持續的高轉速的發動機聲音，確實是有點難受。
還有就是對於混動車型冬季取暖的問題，第十代的Accord混動版並沒有配備PTC加熱功能，所以在冬季開啟暖風的時候，發動機會持續地工作，來保持暖氣的輸出，這在一定程度上很大的增加了它的油耗，這樣就好像是用一臺2.0L的發動機去燒開水，有點過於浪費，但也沒辦法。
最後就是它的主動安全配置，第十代的混動Accord將更多的主動安全配置升級為了標配，比如說自適應巡航、主動剎車等，這些在最低配的混動Accord的身上都可以看到，但是對於360度環繞影像、HUD等一些高階配置可能是在頂配車型或者次頂配車型才會有的。這一點，Accord做的也很人性化。
總體上來說，這臺第十代的Accord雖然有一些的小的不足，但其真正的駕駛感受，相比於1.5T的車型來說，真的很不錯了。到了電動車的時代，一輛車的好壞已經跟它的加速效能不是那麼直接的掛鉤了，只是因為它的電動機的動力輸出等足夠強勢的優勢，就已經讓它提升一個檔次。
不過我只喜歡中國產車，是好是壞都是咋自己國家的車，祝願祖國越來越強大！
1，第十代Accord中，很多的Accord老車主們都驚訝的看到了VTEC技術的字眼，引起了無數年輕過的車手們無限回憶，在自然吸氣的時代，VTEC技術是一種提高效能的有效辦法。
VTEC技術的第一次出現在人們的視野裡是在1989年伴隨著效能可以問鼎法拉利的超級跑車裝備的本田NSX的出世而出現的，當時的本田NSX全新發動機引入了一種新技術，就是VTEC技術。VTEC是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。
VTEC技術到底是什麼？
在Accord十代上使用的是排氣端的VTEC，而普通的VTEC是使用在進氣端，VTEC其實是在發動機低轉速時將氣門改用小角度，而高轉時就改用大的角度。舉一個簡單明瞭的例子：這就像我們跑步的時候鼻子吸氧不夠，需要張開嘴巴呼吸一樣，這樣的發動機在低轉速下低油耗，而在高轉速不會出現心有餘而力不足的情況，相反，他像一匹獵豹般迅猛，活力十足，動力十足。
可是在渦輪的時代，傳統的進氣端VTEC技術作用已經大打折扣，Accord十代的第二代渦輪發動機與時俱進，在發動機的排氣端進行改進，這次Accord十代的260TURBO發動機就再次使用了Honda改進過的的排氣端VTEC技術，不同於以往將VTEC安裝在自然吸氣發動機進氣端控制進氣量，本田為了配合渦輪增壓發動機的特性，在發動機排氣端配置了VTEC，利用不同排氣升程變化控制排氣阻力實現最佳配氣效果，即可變氣門正時和升程控制，以達到在低轉速時，實現低油耗、低排放，滿足日常柔和駕駛，為生活考慮周全；在高轉速時，輸出高功率和高扭矩，滿足激烈駕駛需求，充滿活力，滿足你的效能需要。
2，第十代Accord裝配的第三代i-MMD雙電機混合動力系統，它裝載的驅動電機的最大功率是135KW,峰值扭矩是315牛米，1.3KW.h的鋰離子電池，2.0L的阿特金森發動機。值得一提的是它的雙電機，相比於那些單電機，它可以實現充電、動力輸出同時進行，也就是一個電機用來發電，另一個用來驅動。
它的這套混合動力系統在70公里每小時的時速以內，動力的來源都是依靠電動機，發動機只是在某些時候去帶動發電機向電池充電，從某種程度上來講，它也可以說是一臺增程式的混合動力車型；在時速超過70的時候，發動機接合離合器，直接驅動車輪。在發動機直接輸出動力的時候，它的傳動比是固定的，也就是說發動機和驅動車輪之間是沒有變速箱的。
也是由於它的這種混合邏輯，讓它會失去一些的駕駛樂趣；在深踩油門的時候，發動機的介入會比較慢，他需要電動機先來驅動車輛到達一定的車速，然後發動機才會去啟動介入，並且在發動機介入後由於沒有變速箱，發動機的轉速會維持在一定的高轉速下，沒有其他混動車型所具有的那種模擬換擋的階梯感，也就是它的聲浪和它的加速節奏很不匹配。
另外對於它在噪音上的控制，當然在純電動且發動機沒有工作的情況下，它的靜音相比燃油車那是沒得說，但是一旦發動機介入充電，可能是由於前邊太過於的安靜，發動機的聲音就有一點點的凸顯出來，不過相比於上一代的車型已經進步了不少，但是相比混動SPIRIOR還是有一點的差距，可能兩者的設計理念不同吧。還有就是在發動機直接輸出動力的時候，那種持續的高轉速的發動機聲音，確實是有點難受。
還有就是對於混動車型冬季取暖的問題，第十代的Accord混動版並沒有配備PTC加熱功能，所以在冬季開啟暖風的時候，發動機會持續地工作，來保持暖氣的輸出，這在一定程度上很大的增加了它的油耗，這樣就好像是用一臺2.0L的發動機去燒開水，有點過於浪費，但也沒辦法。
最後就是它的主動安全配置，第十代的混動Accord將更多的主動安全配置升級為了標配，比如說自適應巡航、主動剎車等，這些在最低配的混動Accord的身上都可以看到，但是對於360度環繞影像、HUD等一些高階配置可能是在頂配車型或者次頂配車型才會有的。這一點，Accord做的也很人性化。
總體上來說，這臺第十代的Accord雖然有一些的小的不足，但其真正的駕駛感受，相比於1.5T的車型來說，真的很不錯了。到了電動車的時代，一輛車的好壞已經跟它的加速效能不是那麼直接的掛鉤了，只是因為它的電動機的動力輸出等足夠強勢的優勢，就已經讓它提升一個檔次。
不過我只喜歡中國產車，是好是壞都是咋自己國家的車，祝願祖國越來越強大！