憑藉零汙染、可再生、加氫快、續航足等優勢，氫燃料電池技術在理論上完爆石油與鋰電池，被譽為車用能源的“終極形式”。
在過去十年中，由於鋰電池技術及產業化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。而最近一兩年，氫燃料電池又重新引起了注意，原因之一就是純電動車遇到了兩個硬核問題：
續航卡在下一代鋰電池技術突破：隨著電動車行業的迅速崛起，消費者的選擇越來越多，相應的，對續航也會在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。假設若一輛純電車工況續航能達到800公里，這也許需要依賴於下一代鋰電池技術的突破。
能量密度卡在物理化學的極限：鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，既不經濟，也不合理。(這一點的深入分析，可以參考之前的一個回答：愛馳汽車剛推出的 RG 電動超跑號稱續航 1200km，有可能實現嗎? 在過去十年中，鋰電池的能量密度已經提高了2.5倍，就不能再給力一點，再提高2倍嗎？ 答案是很困難，因為這種涉及物理化學原理的東西，不可能遵循摩爾定律，再提升就觸碰到了安全極限，效能與安全不可兼得了。要想解決這個問題，得在鋰固態電池的技術路線上努力了。
東方不亮西方亮。消費者在對於純電動續航里程和充電時間上的期待，不正是氫燃料電池的拿手好戲嗎？很多方面，氫燃料汽車避免了純電車的短板，反而與傳統燃油車的特性很像，例如：
氫氣的能量密度比燃油大，比鋰電池高上百倍。我們都知道，燃油與氫氣釋放能量都是一個氧化過程，要麼是原子量為12的碳被氧化、要麼是原子量為1的氫被氧化。汽油柴油都是碳氫化合物，而氫氣只含氫，所以能量密度甚至更高。當然，考慮到比油箱複雜得多的儲氫系統，情況會不一樣。
加氫與加油都只需要三五分鐘。如此一來，車主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時間了。當然，加氫站不像加油站到處都是，基礎設施建設是個問題。
如此說來，在續航與充能方面，氫燃料電池車與傳統燃油車，真的很像啊！只不過一個是燒油，一個是燒氫。既然這麼像，咱們為啥不直接用傳統燃油車，還要開發氫燃料電池車呢？答案就是，相對於傳統燃油車，氫燃料電池車同時具有節能減排的新能源車屬性：
減排：氫燃料電池的反應方程式非常簡單：氫氣+氧氣→水。不僅沒有氮氧化物這種有毒氣體，就連二氧化碳都沒有啊！當然，這一點與電動車碳排放的爭議相似，從全生命週期的角度來看，制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點是：即便是考慮70%的火電，純電動車的碳排放還是優於燃油車，氫燃料電池車則與純電動相當或更好。
可再生能源：相對地柴油汽油，氫能源最大的優勢就是可再生。除了工業副產品制氫之外，還能透過煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命週期的能源效率要優於汽油柴油。退一萬步講，能源效率還不如汽油柴油，但氫能源作為可再生能源，對石油對外依賴很強的中國、日本來說，依然是很有吸引力的選項。
和電動車相比，氫燃料電池車續航足、加氫快；和傳統燃油車比，氫燃料電池車又具有節能減排的屬性。雖然和兩邊比都有優勢，但普遍認為燃料電池的產業化程序，要比純電動慢5-10年，原因就在於有幾個待解決的關鍵問題：
車載儲氫技術：要論同樣的重量，氫氣的能量密度不低。然而，汽油柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就需要一個挺大的儲氫系統了。目前70兆怕的儲氫系統，能量密度才每升800Wh。
燃料電池技術：主要是膜電極與空壓機技術。一個是壽命問題，國內還只能做到幾千小時耐久，日本豐田已經可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應鏈問題，很多部件還依賴進口，成本大大上升。
加氫站基礎設施建設：純電動車目前面臨充電不便的基礎設施問題，氫燃料電池車也逃不過，甚至更嚴峻。純電動車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家裡、單位裡也能慢慢充，勉強可以用。若出行特性比較規律，甚至還挺方便，畢竟在家充電也省得跑加油站了，用車成本也更低。
氫燃料電池車沒辦法在家裡加氫，只能依賴於加氫站；而加氫站成本很高，若使用者規模不起來，那就得持續虧本運營，這種雞生蛋、蛋生雞的問題就非常難解決。所以普遍認為氫燃料電池車應該先應用在商用車上，因為商用車的路線比較規律，對加氫站數量的需求就比較小了。
除此之外，當前的工業副產品氫的純度不夠，在進一步提純之前，無法直接用於氫燃料電池系統。
首先我們要懂得什麼是氫，它是怎麼來的，途徑方便嗎？氫是一種無色氣體，重點無汙染，效率高，可迴圈利用。氫還沒廣泛，電家家戶戶都有，所以電，應該比較適合我們國國情！
憑藉零汙染、可再生、加氫快、續航足等優勢，氫燃料電池技術在理論上完爆石油與鋰電池，被譽為車用能源的“終極形式”。
在過去十年中，由於鋰電池技術及產業化的突飛猛進，氫燃料電池技術被過度輕視。而最近一兩年，氫燃料電池又重新引起了注意，原因之一就是純電動車遇到了兩個硬核問題：
續航卡在下一代鋰電池技術突破：隨著電動車行業的迅速崛起，消費者的選擇越來越多，相應的，對續航也會在滿足日常使用情況的要求下逐漸提高。假設若一輛純電車工況續航能達到800公里，這也許需要依賴於下一代鋰電池技術的突破。
能量密度卡在物理化學的極限：鋰電池能量密度太低，若以多堆電池的方法增加續航，就會造成過多能量浪費在運輸電池本身的尷尬情況，既不經濟，也不合理。(這一點的深入分析，可以參考之前的一個回答：愛馳汽車剛推出的 RG 電動超跑號稱續航 1200km，有可能實現嗎? 在過去十年中，鋰電池的能量密度已經提高了2.5倍，就不能再給力一點，再提高2倍嗎？ 答案是很困難，因為這種涉及物理化學原理的東西，不可能遵循摩爾定律，再提升就觸碰到了安全極限，效能與安全不可兼得了。要想解決這個問題，得在鋰固態電池的技術路線上努力了。
東方不亮西方亮。消費者在對於純電動續航里程和充電時間上的期待，不正是氫燃料電池的拿手好戲嗎？很多方面，氫燃料汽車避免了純電車的短板，反而與傳統燃油車的特性很像，例如：
氫氣的能量密度比燃油大，比鋰電池高上百倍。我們都知道，燃油與氫氣釋放能量都是一個氧化過程，要麼是原子量為12的碳被氧化、要麼是原子量為1的氫被氧化。汽油柴油都是碳氫化合物，而氫氣只含氫，所以能量密度甚至更高。當然，考慮到比油箱複雜得多的儲氫系統，情況會不一樣。
加氫與加油都只需要三五分鐘。如此一來，車主就不必到處找充電樁，免去充電等待的時間了。當然，加氫站不像加油站到處都是，基礎設施建設是個問題。
如此說來，在續航與充能方面，氫燃料電池車與傳統燃油車，真的很像啊！只不過一個是燒油，一個是燒氫。既然這麼像，咱們為啥不直接用傳統燃油車，還要開發氫燃料電池車呢？答案就是，相對於傳統燃油車，氫燃料電池車同時具有節能減排的新能源車屬性：
減排：氫燃料電池的反應方程式非常簡單：氫氣+氧氣→水。不僅沒有氮氧化物這種有毒氣體，就連二氧化碳都沒有啊！當然，這一點與電動車碳排放的爭議相似，從全生命週期的角度來看，制氫是免不了有碳排放的。目前的主流觀點是：即便是考慮70%的火電，純電動車的碳排放還是優於燃油車，氫燃料電池車則與純電動相當或更好。
可再生能源：相對地柴油汽油，氫能源最大的優勢就是可再生。除了工業副產品制氫之外，還能透過煤制氫、利用谷電電解水制氫等，全生命週期的能源效率要優於汽油柴油。退一萬步講，能源效率還不如汽油柴油，但氫能源作為可再生能源，對石油對外依賴很強的中國、日本來說，依然是很有吸引力的選項。
和電動車相比，氫燃料電池車續航足、加氫快；和傳統燃油車比，氫燃料電池車又具有節能減排的屬性。雖然和兩邊比都有優勢，但普遍認為燃料電池的產業化程序，要比純電動慢5-10年，原因就在於有幾個待解決的關鍵問題：
車載儲氫技術：要論同樣的重量，氫氣的能量密度不低。然而，汽油柴油在自然條件下就是液體，而氫氣要壓縮成液體，還要保證安全，就需要一個挺大的儲氫系統了。目前70兆怕的儲氫系統，能量密度才每升800Wh。
燃料電池技術：主要是膜電極與空壓機技術。一個是壽命問題，國內還只能做到幾千小時耐久，日本豐田已經可以做到上萬甚至幾萬小時；另外一個就是供應鏈問題，很多部件還依賴進口，成本大大上升。
加氫站基礎設施建設：純電動車目前面臨充電不便的基礎設施問題，氫燃料電池車也逃不過，甚至更嚴峻。純電動車雖然充電慢，但除了超級快充站，在家裡、單位裡也能慢慢充，勉強可以用。若出行特性比較規律，甚至還挺方便，畢竟在家充電也省得跑加油站了，用車成本也更低。
氫燃料電池車沒辦法在家裡加氫，只能依賴於加氫站；而加氫站成本很高，若使用者規模不起來，那就得持續虧本運營，這種雞生蛋、蛋生雞的問題就非常難解決。所以普遍認為氫燃料電池車應該先應用在商用車上，因為商用車的路線比較規律，對加氫站數量的需求就比較小了。
除此之外，當前的工業副產品氫的純度不夠，在進一步提純之前，無法直接用於氫燃料電池系統。