一個把別克Excelle開出五個油的司機來告訴你，每一款車都有最適合這個車本身的速度跟轉速，也就是油耗到最低表現的一個節點，拿一款中國產的長安75車來講，工信部給的油耗是8個左右，但是，有人能開到十來個，有人能開到五六個，這個跟駕駛習慣有關，然而，有一種車打破了這個所謂的習慣，那就是混動車型的出現，無論你怎麼地板油，油耗也高不了，這個沒辦法，這是人家的優勢，還有一種車是日系車，不管是本田還是豐田，都是那種吃的少跑的多的選手，這是相對來說，如果是燃油車，僅僅是要求比較省油的話，那日系車比較符合要求，如果光省油的話，還是混動吧，那個是真省油。

豐田CAMRY2.5G豪華導航版2.5L自然吸氣發動機+6速手自一體，Lacrosse 2016款30H豪華型1.8L自然吸氣發動機+CVT，博瑞 2016款 2.4L 尊雅型2.4L自然吸氣發動機+6速手自一體，整備質量分別為1500kg，1610kg，1710KG！！挑選了三臺B級車進行對比，日系車輛果然是最輕的，其次是通用品牌的Lacrosse，最重的是自主品牌的吉利博瑞。重量的確會對油耗有著一定影響，也絕不是油耗的關鍵問題。

日系車也不一定全都省油，例如本田CIVIC，我有個好基友駕駛GTI，一個1.8L自然吸氣配5AT，一個2.0T渦輪增壓配6速DSG雙離合，按常理來講應當是我這臺買菜車更省油，可卻恰恰相反，見過一年四季百公里油耗12升的CIVIC嗎？朋友的GTI可是小鋼炮效能車，油耗卻穩定保持在百公里10升上下。我想說的是，燃油消耗不單單是哪個品牌或是車輛輕重這麼簡單就可以決定的，你每天行走的路況、駕駛習慣、油品質量、發動機技術、發動機與變速箱的匹配程度等多方面原因所影響。

現在各大品牌汽車也為節能減排想盡一切辦法，有的廠家放棄了大排量6缸自然吸氣發動機從新開發了4缸較小排量的渦輪增壓發動機，有的廠家為在同一車型上推出混合動力版，然後還有ECO模式、i-ELOOP剎車動能回收以及各種廠商的自動啟停系統等等，都在燃油經濟性上做足了文章。但這些都是讓消費者看得見的配置，然而看不見的東西才更為玄妙。

發動機有很多引數，我們經常聽到看到的基本上有排量、進氣形式、轉速、功率、扭矩等等一大堆，這些也是經常被大家提起的，說起來大家心裡多少也有數兒，但今天要說的重點是省油，這就要說起發動機很少被人提起的一項引數了“熱效率”。

熱效率到底是個什麼鬼？最簡單的說，就是發動機利用燃料熱能的有效程度，發動機在工作時燃料所含熱能只有一部分轉變為推進力，其餘的以熱能或動能的形式就損失掉了。通常情況下燃燒相同的燃油，熱效率越高，轉化成的機械動力越多，燃油經濟性就越好。如今大多數汽油活塞式發動機熱效率一般在33%-35%之間，也就是說足有60%多的燃油能量被消耗掉了！

目前市面上已知熱效率最高的發動機來自混合動力版的豐田普銳斯，它的熱效率達到了40%！看到這兒，您是不是有點兒大失所望？鬧了半天才40%！那您琢磨琢磨，從卡爾本茨1886年發明第一臺真正意義上的汽車，到現如今已經過了130年之久了！發動機的工作是一項系統又很複雜的事情，可以透過提高壓縮比、外接EGR廢氣再迴圈、改變活塞表面形狀等大量技術手段增加熱效率，但發動機引數又不僅僅只有這一項，還要考慮耐用性與均衡性等一系列的問題，所以每提升1%的熱效率都是一件十分不容易的事情。

馬自達提出的這一高熱效率水準其實早已有準備，它將採用HCCI均質充量壓燃一種新型燃燒模式去實現，其實這項技術早在90年代初就開始實驗，但當時電子技術相對落後，所以就暫時被放置了！HCCI發動機和傳統的汽油發動機一樣，都是向汽缸裡面注入比例非常均勻的空氣和燃料混合氣。傳統的汽油發動機透過火花塞點火，點燃空氣和燃料混合氣產生能量。但HCCI發動機則不同，它的點火過程同柴油發動機相類似，透過活塞壓縮混合氣使之溫度升高至一定程度時自行燃燒。

馬自達還表示這50%的熱效率非恆定效率，只有在特定的工作情況下才能達成。在這個技術下，發動機壓縮比高達18：1，柴油發動機壓縮通常在15-22之間，這一引數已經進入了柴油發動機壓縮比行列，對油品的質量可想而知，辛烷值達不到，爆震的影響誰都吃不消。

馬自達計劃，2016-2018年投入量產第二代創馳藍天發動機，2019年全面普及，2020達成終極目標，不知最終計劃是否能順利進行，至於能不能到中國來還很難說，畢竟國內油品質量大家心裡都明鏡兒似的，即便要來到中國肯定還需要進行一些調整。甭管是日系、美系、德系、還是其它什麼系列的，都是透過發動機技術來實現的相對節油，日系多款發動機在這一引數上的確做到了世界領先水平，但具體能不能省下油，關鍵還在自身駕駛習慣上，每一腳都油門到底，紅燈急停，什麼高科技也省不下油。