這個問題說起來，就勢必會引發一波爭論了。

C919客機是中國在民航大飛機研發歷程中的第二次嘗試（第一次的運10算是中途下馬了），由新成立的中國商飛操刀負責，在其完成ARJ-21支線客機之後的2008年啟動這個客機專案。當時的設計目標時商載160座，航程5500km，是一款標準的中近程窄體客機。

在中近程窄體客機市場上，波音的737系列和空客A320系列算是最為成功也是最為暢銷的產品，兩個公司幾乎壟斷了全球這一市場的貨源供應。以波音737為例，2008年時主打的就是第三代波音737系列，即737-600/700/800/900四個子型號，其中600是縮短型，商載能力110人，航程5600km；700型是標準型，商載能力130座，航程6200km；800型是加長型，商載能力160座，航程6000km；900型是加長增程型，商載能力190座，航程6000km。

對應之下，C919商載能力相當於波音737-800型，但是航程能力卻只有737-600的水平，算是一款比較混合性能的產品。

而當時第四代737產品，也就是737MAX系列其實研究啟動時間要比C919晚一年，也就是2009年才開始正式設計工作的。

在C919專案研發過程中，不可避免的要以737max系列為設計競爭目標，從而使得C919超越了第三代737客機的技術水平，而帶有第四代737的技術特徵。

其中最為明顯的就是發動機選型方面，C919並未選擇第三代737所使用的CFM-56系列渦扇發動機，而是直接使用了737MAX系列一樣的LEAP-1型大涵道民用渦扇發動機，只不過C919使用的是LEAP-1C，737MAX使用的LEAP-1B，320使用的是LEAP-1A。

可是在商載能力方面，737MAX7型在130-150座，MAX8型在162-178座，MAX9型在178-193座，MAX10型在188-204座，MAX全系列航程基本上在6000-7000km之間。

和737MAX系列對比來看，C919商載能力和MAX8接近，航程能力則要差500-1000km。油耗方面由於都是採用同一種發動機，也都配置了翼尖小翼，空氣動力學效能方面不會有太大差異，可以認為C919和737MAX之間的油耗經濟性接近。

在這種情形之下，C919的優勢估計就剩下一項了——零售價格。

737MAX系列售價基本上在1-1.2億美元，A320neo系列維持在8000萬美元，C919的零售價格根據媒體公開資料顯示，可能維持在6000萬美元左右。

這一價格優勢，對於很多第三世界國家，中亞國家而言還是極具吸引力的，畢竟買一架波音737MAX的資金，就可以買兩架C919，只要C919獲得FAA的適航證，安全可靠，維修簡單，那麼就可以慢慢的贏得市場口碑。

所以，總的來說，C919要想打入737和A320霸佔的全球市場，前進並不樂觀，但是還是有希望的。前提是還要繼續不斷的努力。

——問題就回答到這裡了——

C919最主要的優勢更安全，其次帶動了中國整個航空產業鏈，讓中國製造業首次站上全球分工最高階的位置。C919還創新應用了諸多新材料，例如第一次在航空製造端實現了主承力結構、高溫區、增壓區使用複合材料，並且首次在民機中應用T800級高強碳纖維，這些都會增強C919在客機運營中的競爭力。

C919總師曾提到，C919的第一要素就是安全。首先在質量和安全性上，全面對標國際最新的適航標準和安全標準。但對標絕非易事，僅C919的設計類標準就超過2千項。C919在設計之處便廣泛徵詢使用者的意見，並從市場角度研發機型。

新材料的應用也是C919的優勢之一。C919的雷達罩、機翼前後緣、活動翼面、翼梢小翼、翼身整流罩、後機身、尾翼等主承力和次承力結構上都應用了複合材料。民機第一代復材是T300，它的樹脂基體是未增韌的脆性環氧樹脂基體，拉伸強度為3.5GPa，拉伸模量為230GPa。而T800則使用增韌環氧樹脂基體，其拉伸強度和拉伸模量相比T300能提高50%！C919的客艙門和客貨艙底板還使用了芳綸蜂窩材料，它採用酚醛樹脂浸漬的芳綸紙，類似於蜂巢設計，具有穩定、輕質的結構。

C919不包括機載系統的零件就超過100萬個，這其中每一塊晶片，每一根螺絲都不能有瑕疵。尤其在飛行控制系統中，每個裝置都需要經過四五十項測試。可以說安全是C919的基石。伴隨著C919成長的，還有整條航空製造業的產業鏈，這些都不僅僅成為C919的優勢，還成為我們航空工業的優勢。