只能滿足部分人的需求。現在不是讓新能源汽車滿足人的需求（因為短期內滿足不了），而是要人接受新能源汽車續航短的現實。要利用其優點，就要接受其缺點。

這是個偽命題，新能源汽車續航里程取決於使用者使用功能和成本定位，如果是長時間使用，目前市面上15萬即可買500公里以上的新能源車，按傳統燃油車一箱油65升計劃，平均能行駛600公里計算，兩者已非常接近，且隨著充電樁不數普及，長續航焦慮已不存在，目前長三角，珠三角，京津冀，京滬高速等均實現了充電無焦慮。反之，如果家中已有一輛車或只在城市通行，200公里續航也足已，價格也就8萬左右。

如果只能選擇純電動車的話，看它是否能滿足需求或者說它是否可以替代燃油車只需要達到幾個標準。

1.實際續航里程500-600公里，而不是什麼等速續航。

2.充電時間縮短至10分鐘這個數量級。

3.十年或三十萬公里電池衰減幅度控制在10-20%。

4.解決冬季續航嚴重縮水的問題。

5.動力電池整體更換價格控制在萬元以內。

只要能做到以上五點，對比同級同價位汽油車我會主動更換純電。

話說回來了，新能源又不是純電這一種，幹嘛非要跟純電較勁呢？甲醇，乙醇，生物柴油難道不是新能源嗎？氫動力難道不是新能源嗎？高效低油耗低排放的內燃機也沒什麼不好啊？高效混合動力也可以算洗能源啊？為什麼偏要在一棵樹上吊死？

在中國，新能源汽車分為純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，但無論是哪一種新能源汽車，電池都是其最重要的零部件之一，動力電池的效能會直接影響整車效能。（根據樓主的提問，應該是說的純電動汽車，下面也重點講純電動汽車）

在不少使用者看來，電池的效能主要體現在整車續航里程上，其實這並不準確。一輛純電動汽車的續航里程，跟其搭載的電池容量有直接關係，決定電池容量的主要因素，除了電池電芯的儲能效能之外，跟電池管理系統又密不可分。目前由於國內電池管理系統的設計及製造能力偏弱，在電池PACK上，整包電池容量受到限制，這也是導致了中國純電動汽車續航里程偏低的主要原因之一。

當然，電池本身的儲能效能也直接影響著電池包的最終容量。以目前國內的電池電芯單體能力密度來看，已實現商用三元鋰電池單體電芯能量密度250wh/kg左右。而國內使用這種電芯，基本能夠實現最高電池包容量80kwh左右的PACK，大約能夠驅使一輛整備質量2000kg左右的新能源乘用車行駛400km以上，這對一個普通車主而言，是完全可以滿足日常使用需要的。

不過電池的效能不僅僅體現在儲能方面，還包括了充放電效能、抗極端溫度能力、使用壽命等等。

由於現在的電池充放電受到電池材料的限制，充放電效能並不理想。目前市面上的純電動汽車搭載的動力電池，慢充能夠實現的倍率主要在0.1-0.2C左右，大約需要5-10小時才能充滿（具體充電時間還受到充電機功率影響）；快充能夠實現的倍率在1C（1小時充滿）左右，且快充對電池具有較大損傷。

因為電池充放電效能的影響，導致當前純電動汽車充電時間過長，在充電時間方面，使用者普遍存在較大的抱怨。再加上中國大部分地區的充電樁建設推進較為遲緩，充電便利性不佳，這也進一步加劇了使用者對電池充放電效能的不滿。

環境溫度對電池的效能影響是非常巨大的。在極端溫度下，電池的儲能、充放電、使用壽命等都將受到極大的影響。按照當前電池的效能情況，正常工作的環境溫度一般在0-40℃之間（最佳的環境溫度是20-30℃）。低於0℃或者高於40℃使用時，電池的效能將會大打折扣，甚至可能出現無法充電或無法使用的情況。部分電池包安裝了電池預加熱或散熱系統，預加熱系統基本可以將充電極限溫度下探到-30℃；而散熱系統也能儘可能控制電池的內部溫度，只要電池包內部溫度不高於65℃，基本也能實現正常工作。中國雖然幅員遼闊，維度橫跨大，但除東北和西北少部分地區外，大部分地區在使用新能源汽車時，動力電池對抗極端溫度的效能也基本能夠滿足使用者的需求。（當然，存在冬季溫度過低時，續航里程衰減的問題）

至於電池的使用壽命問題，倒不用太過擔憂。這幾年國內電池企業的發展有目共睹，雖然在電池能量密度方面我們還需努力，但一致性方面卻絲毫不差，這一點有力的保障了電池壽命的問題，再加上國家的三包政策，在整個汽車的使用壽命期內，電池的壽命問題基本無需使用者擔心。

除了上述的電池效能，電池還有很多引數效能都跟車輛有關（一致性、熱失控等等），但從總體來看，如果能夠保證充電便利的前提下，目前的動力電池效能，完全能夠滿足車主各方面的需求。