第一，貨機在民航中所佔比例比較小，所以墜機事故佔比也小。

第二，貨機人為破壞因素墜毀比較少，馬航370和被山毛櫸打掉的都屬於人為因素，歐洲前兩年一架飛機副駕把機長鎖外面自己撞山也是人為的，還有就是劫機事件了，911一次就是好幾架客機，洛克比空難也是炸彈放入行李。

第三，貨機墜機也不少，不用查就可以列舉歐洲曾發生過飛機空中相撞事故，其中一架就是貨機。大韓航空一架貨機也在上海墜毀過。

從商用飛機的空難數來看貨機佔的比重相對較少，因此空難也相對較少。據不完全統計從1951年至今共發生77起空難事故。其次，貨機發生空難後，通常都是飛行員遇難，不會對普通乘客造成影響，因此社會輿論的聲音也較少。最近一次貨機空難是2019年2月23日，執飛阿特拉斯航空3591號航班的一架波音767-375ER（BCF），在降落過程中墜毀在得克薩斯州休斯頓以東的阿納瓦克，事故導致2名飛行員遇難。人命關天，客機一旦失事，遇難人數少則數十人，多則數百人

相比之下，客機發生事故後造成的影響更加惡劣。例如2019年3月10日，執飛衣索比亞航空302號航班的波音737 MAX 8從亞的斯亞貝巴博樂國際機場起飛不久後墜毀，事故共導致157人遇難。半年內波音 737 MAX 8連續發生兩次事故，這也直接讓波音的窄體機“當家花旦”全球停飛。

2013年，UPS航空1354號航班的的一架空中客車A300F4-622R客機發生可控飛行撞地事件，該貨機在亞拉巴馬州伯明翰－沙特爾斯沃思國際機場進場時，以機鼻朝上的姿態撞地三次，這直接將機身折成兩段，事故導致2名飛行員遇難。

1999年4月，大韓航空6316號航班的一架麥道MD-11F型貨機，在上海虹橋國際機場起起飛不久便因飛行員操作失誤墜機，事故導致8人遇難，包括地面的3名群眾。當年12月22日，一架波音747-2B5F貨機從倫敦斯坦斯特德機場起飛後不久墜毀，事故導致4人遇難。

這是一個比例性問題，天上飛的不論是客機還是貨機，又或者說是戰鬥機，它都有出現故障的機率，自然也就有因故障而墜毀的事件發生，客機墜毀之後一般都會造成極大的人員傷亡，這種關於人員大量傷亡的新聞自然會引起社會的極大關注，但貨機並不是這樣，其發生事故後死亡人數最多也就在2-3名，也就是機組人員，因此新聞只會通報，但不會大肆報道，人們也不會過多的去關注，說白了就是不吸引人的眼球，因此人們大腦中很難會儲存關於貨機墜毀的資訊。

繼續從比例的角度出發，全球的客機數量放在那裡，貨機在數量上顯然跟客機不是一個級別，因此在事故發生率上客機自然要大於貨機，墜機的次數自然要比貨機多上一些。

至於現代飛機，不論是客機還是貨機，其實發生空難的機率還是極低的，其中因為飛行員操作失誤而造成的墜機事件高達50%，因為機械故障而造成是墜毀僅佔20%，因為天氣原因的佔10%，人為破壞行動佔10%，其他的人為失誤佔10%。

飛行員操作失誤佔墜機事件的50%，比如2010年利比亞航空公司一架空客A330客機在降落過程中墜毀，這其中有地面裝置簡陋的原因，但最終跡象顯示，墜機事件很有可能是因為飛行員受太陽照射的影響結果在降落時判斷失誤，最終機毀人亡；再比如中國中華航空的CI140航班，就是因為飛行的操作失誤而造成，飛行員由於之前未接觸過此類飛機，而寶島內又沒有相似的模擬機，因此不得不去國外學習，但國外飛機在操作上和這架又不一樣，因此當回國在操縱這架客機降落時，竟然出現了“復飛”現象，也就是電腦程式顯示要爬升，但他的操作是下降，最後是其和電腦程式在爭奪飛機操控權，最終導致機毀人亡，類似的例子還有很多。

因機械故障造成墜毀；這種故障多數時候是因為發動機故障而造成的，也有可能像去年中國四川航空3U8633航班那樣，萬米高空防風玻璃破碎，影響了機組人員，不過中國這架客機在機組人員的努力下成功迫降，屬於奇蹟，但下次其他國家遇到這種情況就未必如此幸運了。

至於天氣原因就更不用說了，一般遇到惡劣天氣的時候大多數機場都是停飛的，因為這種情況下極易出現狀況；至於人為破壞，美國的“911”便是很好的例子；至於其他認為失誤則主要是講地面人員，比如管制員、排程員、燃料裝填員等他們的操作出現失誤。

總之，目前客機相對於其他的運輸工具來講是事故率最低的那一個，人們之所以認為其危險是因為每次它出事故都會造成整機的人員傷亡，至於客機墜毀率高於貨機則就是機率的問題。