當然危險啦！沒有路線和和指示標誌的小路，突然串出的行人和動物！故意別車的司機！這些突發情況你相信機器還是你自己？

目前技術成熟度不夠完善，智慧控制往往在一些突發情況發生時沒有人工控制的反應速度快，因為人可以預先判斷途中情況

自動駕駛危不危險先看下自動駕駛的三要素：

第一，感應器元件，這是判斷路面情況及附近車輛的必要因素。

第二，導航，沒有一個牛x的衛星定位，向東走，結果跑西邊那就搞笑了！

第三，路況，如果是山路，崎嶇不平土路，手動駕駛都難以行駛，跟不用說自動了了！（原因電腦不比人腦，電腦太呆板，會嚴格按要求工作。當遇到高低不平路面，人腦的話，有人會選擇降低車速行駛，或者直接衝過去。但電腦它會嚴格按設定行駛，這時候就需要感應元件了，但是感應器也是需要一點一點去感應然後判斷出情況在進行相關設定行駛，這就需要運算及處理速度了。所以如果全是康莊大道那。。。你懂的。

自動駕駛危險當然有，（手動駕駛事故一年有多少。。。）當然任何事都存在分險，自動駕駛的初衷也是為了避免事故減少事故的發生。還是很期待以後變成自動駕駛的時代！

自動駕駛技術本身談不到危險性，因為不同階段的自動駕駛需要駕駛員以不同程度的配合保證安全，真正造成潛在危險的是駕駛人對車輛自動級別的理解錯誤。

很多消費者認為買到的車子有自動駕駛功能就可以任其自由發揮，這種錯誤的理解有宣傳策略導致也有自身的安全的不重視，想要搞清楚自動駕駛是否安全或這一階段的自動駕駛是否有意義，首先要對自動駕駛級別的分類有明確認知：

1、L1級自動駕駛，這種自動駕駛基本是車企給自己貼金，無非是使用了定速續航、自動剎車、以及自適應續航等配置，這種類似單執行緒的輔助配置完全談不到【自動化】，有些情景下反而會有副作用，使用這一級別的車輛就當是普通燃油車用就好。

2、L2級自動駕駛，功能上多出一些類似自動跟車駕駛的模式，可以短時間內部操控方向盤實現【半自動化】，但感測器適應的環境基本限定在測試環境下，L2級自動駕駛在大部分時間內是脫離實際用車環境的。

3、L3~L4級自動駕駛，L3級可以做到大部分功能不需要駕駛員操控，車輛會自主判斷但仍需要駕駛員集中注意力觀察路況；L4級可以做到全部功能的自動實現，但仍舊是限定場景的，也就是說或高速或城市快速路，總之是沒有行人或非機動車的路段才能保證絕對安全。

4、終極形態是L5級，這一級別可以做到什麼都不管，不過目前還沒有量產的L5級汽車。

現有的技術最高不過L4級但除了路試車貌似到消費終端還沒有出現，剩下的L2級左右的車型有一定意義，但如果真的當成全自動使用問題就會很嚴重了。

所以自動駕駛技術本身不危險，但前提是建立在合理的使用方式上，一旦錯誤操作就會導致危險的發生。真正的自動駕駛汽車還需要很長的時間才能普及，但普及這種車會不會對現行的交規造成衝擊還很難預見。個人觀點，僅供參考。

可以肯定的是，自動駕駛技術還有太多的未知和亟待解決的問題，所以就階段來說，自動駕駛技術確實是比較危險的，而且這種局面很可能還要維持5-10年之久。

舉例來說，根據Uber的內部檔案，在2017年2月1日到3月8日，這36天裡共有43輛車進行了路測，報告顯示平均每行駛1.29km就需要輔助司機接手一次。想想看，這種需要人時刻保持警惕的自動駕駛方式能有多安全呢？

當然你可能會說，這是2017年的資料，現在都快2020年了，技術發展得更先進了。不過結果同樣不容樂觀，去年年底Uber自動駕駛汽車撞死人事件就鬧得滿城風雨，結果也證明Uber自動駕駛技術存在不安全性（當然也和安全輔助駕駛員分神有關）。

中國目前已經或正在出臺相關路測辦法的城市有上海、北京、重慶、深圳等，但考慮到環境的複雜性，除對測試員有嚴格要求外，對測試時間、測試路段和測試專案都進行了嚴格規定。

事實上，國內外對自動駕駛測試要求中，都會明確一條“駕駛位必須要有安全輔助員”的規定，作用就是及時接手汽車。舉例來說，2017年7月，美國眾議院通過了《自動駕駛法案》，其中就有一條是“測試駕駛人應當持有相應類別的駕駛證，在緊急情況時能夠迅速接管機動車。”

當然了，如果我們把眼光放得更長遠一些，當自動駕駛普及率很高的時候，結果就不一樣了。比如奧迪在一份名為《第25小時-交通流（25th Hour–Flow）》的研究報告稱，自動駕駛車輛的佔比達到40%時可以明顯改善交通，降低交通事故率。

這份資料是奧迪與卡爾斯魯厄科技研究所及慕尼黑的一家諮詢機構MobilityPartners，三方模擬了德國因戈爾施塔特未來的移動出行場景後得出的結論。