我買了比亞迪元ev360，純電動小SUV。功率只有70kw，但是動力很足。電動車的優勢就是動力很線性，低速超有勁，中段也可以，超過130就不行了

如果條件允許，再買SUV一定是混動，還必須是唐。混動車絕對不會有動力不足的情況，大不了多燒點油。電動汽車十年內不會考慮，這些年每年回家兩三趟，單程接近1800公里，續航力遠遠不夠，路上耽誤不起。

混動或電動兩大新能源汽車，動力與NVH是絕對優勢！

關注新能源汽車的愛好者籠統的分類有三類：

限牌城市不得不選的消費者，對車輛本身品質不關心。

追求強勁效能與駕駛樂趣的消費者，關注車輛技術與混動。

追求理想NVH體驗並準備購入第2或第3臺的消費者，關注續航里程。

所謂內燃機指燃料在發動機內部燃燒並轉化為動能，動能推動活塞曲軸運轉實現成為最終的驅動力。也就是說這種機器的動力源是燃燒燃油產生能量，而每一種燃料燃燒固定量能產生的熱能都是固定的，比如汽油為46000KJ/KG，且其中只有接近40%的部分才能轉化為有效功。那麼在熱值固定且轉化率很低的前提下，想要實現充沛的動力則只能以消耗足夠多的燃料實現；但是燃燒燃料的基礎是有氧氣助燃，所以進氣量的大小與噴油量同樣重要且比例固定（14.7:1）。

至此得出的結論為想要讓內燃機實現強勁的效能，至少要滿足提高發動機轉速和增加噴油量。然而這是一個線性且“漫長”的過程，因為提高轉速是依靠油門緩緩加大控制節氣門開度加大，進氣量提升後增加噴油量產生更大的扭矩（熱能）；大扭矩加強曲軸的推動力實現發動機轉速的提升，兩者相輔相成才能實現動力的總體提升，升高的曲線可以參考已經很快的渦輪增壓發動機。

顧名思義電動機是電作為驅動力，不過本質是透過電流輸送到電動機的電磁線圈，利用線圈形成的磁場力與永磁體的磁場力互斥是轉子轉動形成動力。其結構比內燃機的活塞曲軸連桿結構簡單的太多，是不是這種簡化的發動機就沒有效能呢？答案顯然是否定的，電動機的效能絕對完美超越內燃機；因為電機的動力源是磁場，形成磁場的基礎是電流，形成電流的基礎是動力電池的化學反應，瞬間反應產生的電流可以瞬間輸送到電磁線圈，這一瞬間指接近光速的傳輸速度，看一看電機的啟動狀態。

內燃機需要依靠加大油門提高進氣量實現大扭矩，再依靠大扭矩提高轉速，兩個複雜的步驟實現輸出動力的提升是按照秒計算時間。而電機只要在起步瞬間一腳將電門（油門）踩到底，電流在會以最大放電倍率（等於內燃機最大進氣有噴油狀態）以最大強度輸送到電機，並在一瞬間實現峰值扭矩的爆發，也就是說在起步的第一轉就能爆發最強的效能，這是任何內燃機都做不到的，其意義倒是什麼呢？

以汽油為例其怠速轉速多為800轉，假設排量為2.0T峰值扭矩為400N·m，但起步的801轉扭矩僅為120N·m上下。那麼起步的瞬間輸出的馬力為13.7馬力。

同樣有400N·m峰值扭矩的電動機，在801轉輸出的已經是最大扭矩，那麼其馬力按照公式計算則可以達到45.6馬力，1馬力的概念為驅動75公斤物體以一秒一米的速度移動。

這就是電動以及插電式混動汽車效能總會非常強的原因之一，扭矩爆發太早太快動力必然會很強。第二個原因是電流轉化為電磁場在轉化為動力的損耗不足10%，這是內燃機的數倍之多；高效轉化率不僅能實現強大的效能，同時也能實現足夠低的能耗。所以大部分插電混動汽車都能實現綜合能耗低於同級燃油車⅓左右，在效能方面假設某款B級車破百成績為10秒，同價位的插混汽車至少能實現5~6秒的高效能，還需要擔心混動車動力不足嗎？

總結：不要小看電動機，更不要小看中國產電機的高水平；要知道高鐵、地鐵、無軌電車以及某些船舶艦艇包括核潛艇都是電機驅動，電機的實力非常之強大。而且電機的結構簡單且不需要爆燃做功，靜態的實現動力轉化、動態的只有轉子軸承，振動與噪音比同性能的內燃機好很多倍，未來一定是電動機替代內燃機。

買SUV肯定要考慮混動。

SUV車大，加減速的慣效能量也很大很費油，而插電混動就解決了加減速階段的浪費過程，而且動力效能表現強勁。

還有一點就是電四驅可以解決傳動軸對於地板佈置的影響。傳統的傳動軸會在地板中間冒出一個很高的門檻，對空間影響較大，而電四驅就沒有傳動軸，地板可以儘可能的平坦。

買車之前看看引數，主要是馬力和扭矩。但也不是隻看標識數字那麼簡單，尤其扭矩，發動機扭矩和實際傳輸到輪子的扭矩不一樣，不同轉速下也不同。想要速度猛，就多花錢，比亞迪有單發動機加雙電動機的車型，自己查查吧。