現在的網路評論已經不能看了，找幾個實際買過電動汽車的人問問感受問問情況比什麼都靠譜！好的東西沒補貼一樣好，燃油到新能源的轉型肯定會動大部分人的乳酪，國家政策的研究制定者肯定都是各個領域的高階人才，沒一個傻子！這是一場革命，很艱難但結果不會變

綠色環保新能源低速電動四輪汽車，很適合老百姓的一部車子。經濟實惠。價位高的雖然是好。老百姓買不起啊。低速電動汽車。好不好。老百姓的眼睛是明亮的。

純電動應在北上廣，地鐵，火車，飛機發達城市大面積推廣。在此類地區純電動具有先天優勢，充電，路程，節能減排，覆蓋面成熟度更廣。在三線城市下首先是經濟收入缺乏不易推動發展，第二市政充電配套不成熟，地區規劃沒有形成。

實錘補貼退坡、價格由市場決定，這是行業健康發展的開始、也是行業鉅變的開始。

於3月26日出臺的補貼新政大幅縮減了補貼比例，具體差值如下：

NEDC續航里程＜250公里取消補貼NEDC續航里程在250~400公里之間補貼1.8萬元NEDC續航里程大於400公里補貼2.5萬元插電式混動汽車續航里程仍為≥50公里，但補貼減少到1萬元電池補貼按照能量密度劃分等級，整體比例下降。新能源汽車的補貼幾乎被腰斬，造車成本的提升對於大部分依靠採購三電系統的車企而言幾乎是致命打擊，除非新能源汽車價格整體上漲。新能源汽車裡不論是純電動EV、插電混動PHEV以及氫燃料增程式汽車都要使用大容量的動力電池，電池成本的增加意味著車價也會同步提升，但是漲價只會讓新能源汽車與燃油車一樣進入寒冬。

電動汽車經歷了多年的普及發展目前的保有量僅僅突破260萬臺，與燃油車相比是九牛一毛；普及速度慢的原因眾所周知是續航里程過短以及充電便利性過低，雖然新政將地補從補車改為補電（樁）預計解決充電問題，但是續航里程也因成本的上升再一次降低了升高的速度。

所以在退補之後如果續航里程不能增加但車價整體升高，電樁再多也只能吃灰，不過補貼對能量密度要求的降低可能會是另一種發展方向。

動力電池一味地提高能量密度是建立在降低電池安全的基礎上，在技術升級達到瓶頸之後再升高會讓車輛自燃的機率大大升高；在意識到這一問題後對於密度的要求終於有所調整，那麼電池的製造成本也可以有所降低。

裝機量最大的鎳鈷錳和鎳鈷錳酸鋰電池製造成本按照平均1300元1kwh計算，續航是超過達到400公里的中型轎車需要60kwh以上，成本則要7.8萬元；而近似推重比和電機功率的車使用磷酸鐵鋰電池，以70kw的容量也實現了450公里的續航，而鐵電池的製造成本可以比鎳鈷錳電池低1/4~1/3左右，按照1000元1kwh計算也能節省8000元的電池成本。

所以在補貼退出後電池型別也會出現很大的變化，造車成本仍是可控的；加之某些車企有自主研發生產兩類電池的能力，綜合競爭力高於純電池製造商，如競爭一旦開始伴隨電池型別的變化後期新能源汽車的價格應會持續走低。

不過以上預測應會在相當長的時間內才能完成，長續航的純電動汽車短期內不會是主流，過渡期內應該是REEV增程式電動汽車為主，至於其他能源型別的新能源汽車仍不看好。個人觀點、僅供參考。

本人15年購入第一輛純電動，當時選擇很少，個人認為那時技術遠未成熟。

新能源的東西隨科技發展革新太快，基本符合積體電路摩爾定律的原則，也就是每18個月效能翻倍，成本減半。

當時入手了價效比較高的江淮iev5（真沒什麼可選啊，比亞迪只有e6，北汽有160～200，江淮4代5代），補貼後上完保險9萬。

目前共行駛59700公里，主要用於上下班通勤（每天66公里，帝都人民不容易啊）。

續航里程的確有降低的趨勢，不知道是電池問題還是別的部件問題。現在冬天最冷（零下15度）的時候不開空調續航100，開空調70；春天（零上5度）不開空調續航130；去年夏天（零上22度）不開空調最高跑出過185。【以上續航均包括市區擁堵路段30～60km/h，高速公路90～115km/h，郊區普通公路50～80km/km，基本各三分之一】

好了，情況介紹完了，下面進入正題！

純電動汽車續航里程應該怎麼提供才更客觀呢？我認為車企應該至少提供氣溫為零下十度、零度、零上十度三種溫度下的，續航里程，有條件的可以上下各自再拓展十度變化。

同時要有60等速，80等速，100等速，110等速，120等速，綜合工況等多種資料。

只有這樣了消費者才心裡有數，才感覺踏實了。

同意，現在用等速60KM和綜合續航，與實際誤差太大，特別是溫度變化和空調開關，建議標上各種可能的溫度下空調開啟下全功率執行下的續航。