喜歡研究車的都知道，說到機油，真是一個讓人又愛又恨的東西，能潤滑，能密封，能清潔，能防鏽，但是和機油有關係的發動機毛病可以說也是相當的多，比如大眾的燒機油，CS35的機油乳化，以及今年年初出現的本田機油增多問題。

為了搞清楚機油增多，首先我們要看看機油是怎麼參與發動機運轉的。

透過機油泵，將油底殼中的機油泵入到油道里面，經過濾清器後，機油進入缸體主油道，再迴圈到缸蓋上的凸輪軸，最終透過回油孔，返回到油底殼裡面，這期間，機油要潤滑各個摩擦副，比如活塞銷，缸套，軸瓦，凸輪軸承等等地方，滑動表面建立的油膜，能夠降低摩擦損失，減少磨損。

這在樣一個封閉迴圈過程裡面，理論上機油是不會明顯增加或者減少的，那麼機油又怎麼會平白無故增多呢？答案就是燃油稀釋。

簡單來講，發動機在冷起動階段，噴油器噴射的燃油會冷凝在冷的燃燒室壁面上，或者油滴可能與燃燒室壁面碰撞而形成壁面油膜，隨著活塞的往復運動，燃油逐漸順著環槽間隙進入油底殼裡。而且伴隨著減摩技術的推廣，低張力活塞環的廣泛應用，進入油底殼的燃油會越來越多，這就是大家所說的機油增加的原因。

託曲軸箱強制通風系統的福，混入機油裡的燃油不會一直賴在油底殼裡面不出去，只要溫度足夠高，它就能揮發出來，透過曲軸箱通風系統，重新進入燃燒室裡面燒掉。所以，正常情況，機油裡面的燃油量應該是動態穩定的狀態，並且機油也是允許一部分燃油在裡面的，只要不超過10%wt，是不會對潤滑造成不良影響的。

可惜，事與願違，有些工況下燃油就是沒辦法揮發出來，那就是所謂的“快遞員工況”，在較冷的外部環境下，發動機冷機起動，並在短途行駛後停機，這個時候發動機還沒有充分熱起來，同時起動時為了保證冷機起動效能會多噴油，加濃混合氣，次數多了，混入到油底殼裡面的燃油比蒸發的多，自然而然地機油的液麵也就會逐漸升高了，在這種極端情況下，機油增多是不可避免發生的。

比如德國Kollmann實施的試驗，將五臺量產車，排量從1.4到2.0，每次起動後行駛最多15km，車速最大50km/h，轉速最高2500 rev/min，兩年不更換機油，每臺車行駛里程達10000km，最終發現燃油稀釋率高達12.5%到26%wt，隨後進行了8周的高速公路駕駛，行駛4000km後，燃油稀釋率降低到了2%wt。

還有Bergstra進行的試驗，將兩臺車每天分別行駛兩次，每次的里程分別為4.8km到2.4km，最後發現每天單程2.4km的時候，油溫只有22~75℃，每天單程4.8km的時候，油溫是30~100℃。對於燃油稀釋率，冬天時為8~11%，夏天時為3~5%。

所以，對於機油增加這個問題，如果你在寒冷地帶，而且經常短途駕駛時，建議冷機起動後，暖機幾分鐘再行駛，或者偶爾跑跑高速，讓發動機熱一段時間。

當然，也可以像本田提供的解決方案，透過更改ECU和TCU的引數，以及變更空調控制單元，以及散熱器下水管總成，目的都是為了提高冷機起動時的發動機溫度，使油水溫快速升高，這樣就能促使混入在機油裡的燃油快速揮發，降低“快遞員工況”下的燃油稀釋率。

總之，正確認識燃油稀釋問題，按期進行保養，才是最可靠的解決辦法。

喜歡研究車的都知道，說到機油，真是一個讓人又愛又恨的東西，能潤滑，能密封，能清潔，能防鏽，但是和機油有關係的發動機毛病可以說也是相當的多，比如大眾的燒機油，CS35的機油乳化，以及今年年初出現的本田機油增多問題。

為了搞清楚機油增多，首先我們要看看機油是怎麼參與發動機運轉的。

透過機油泵，將油底殼中的機油泵入到油道里面，經過濾清器後，機油進入缸體主油道，再迴圈到缸蓋上的凸輪軸，最終透過回油孔，返回到油底殼裡面，這期間，機油要潤滑各個摩擦副，比如活塞銷，缸套，軸瓦，凸輪軸承等等地方，滑動表面建立的油膜，能夠降低摩擦損失，減少磨損。

這在樣一個封閉迴圈過程裡面，理論上機油是不會明顯增加或者減少的，那麼機油又怎麼會平白無故增多呢？答案就是燃油稀釋。

簡單來講，發動機在冷起動階段，噴油器噴射的燃油會冷凝在冷的燃燒室壁面上，或者油滴可能與燃燒室壁面碰撞而形成壁面油膜，隨著活塞的往復運動，燃油逐漸順著環槽間隙進入油底殼裡。而且伴隨著減摩技術的推廣，低張力活塞環的廣泛應用，進入油底殼的燃油會越來越多，這就是大家所說的機油增加的原因。

託曲軸箱強制通風系統的福，混入機油裡的燃油不會一直賴在油底殼裡面不出去，只要溫度足夠高，它就能揮發出來，透過曲軸箱通風系統，重新進入燃燒室裡面燒掉。所以，正常情況，機油裡面的燃油量應該是動態穩定的狀態，並且機油也是允許一部分燃油在裡面的，只要不超過10%wt，是不會對潤滑造成不良影響的。

可惜，事與願違，有些工況下燃油就是沒辦法揮發出來，那就是所謂的“快遞員工況”，在較冷的外部環境下，發動機冷機起動，並在短途行駛後停機，這個時候發動機還沒有充分熱起來，同時起動時為了保證冷機起動效能會多噴油，加濃混合氣，次數多了，混入到油底殼裡面的燃油比蒸發的多，自然而然地機油的液麵也就會逐漸升高了，在這種極端情況下，機油增多是不可避免發生的。

比如德國Kollmann實施的試驗，將五臺量產車，排量從1.4到2.0，每次起動後行駛最多15km，車速最大50km/h，轉速最高2500 rev/min，兩年不更換機油，每臺車行駛里程達10000km，最終發現燃油稀釋率高達12.5%到26%wt，隨後進行了8周的高速公路駕駛，行駛4000km後，燃油稀釋率降低到了2%wt。

還有Bergstra進行的試驗，將兩臺車每天分別行駛兩次，每次的里程分別為4.8km到2.4km，最後發現每天單程2.4km的時候，油溫只有22~75℃，每天單程4.8km的時候，油溫是30~100℃。對於燃油稀釋率，冬天時為8~11%，夏天時為3~5%。

所以，對於機油增加這個問題，如果你在寒冷地帶，而且經常短途駕駛時，建議冷機起動後，暖機幾分鐘再行駛，或者偶爾跑跑高速，讓發動機熱一段時間。

當然，也可以像本田提供的解決方案，透過更改ECU和TCU的引數，以及變更空調控制單元，以及散熱器下水管總成，目的都是為了提高冷機起動時的發動機溫度，使油水溫快速升高，這樣就能促使混入在機油裡的燃油快速揮發，降低“快遞員工況”下的燃油稀釋率。

總之，正確認識燃油稀釋問題，按期進行保養，才是最可靠的解決辦法。