不開汽車，肯定不行，那是倒退，只能提議大家出行，儘量做到能環保出行，不開車，出行需要開車的，儘量乘公交和地鐵等公共交通。還有一個就是要求汽車廠家，在造車時把排氣口平裝或儘量少向下，因為地面上微粒被吹起，又被風揚到空中，加大汙染。

汽車對於大部分人來說不僅是代步工具，而且還是“玩具、夥伴、朋友”，個人對用過的每一臺車都有感情，所以如果有兩天不碰車的話不渾身不自在。為了緩解這種情況只能透過加大工作量和更換還算心儀的代步工具分散注意力，不過換了臺摩托車適用的場景卻太窄。

有些商務聚會這種摩托車給人的感覺還是不夠穩重，喝酒聊天之後代駕都找不到，日曬風吹對於男人來說還挺享受，但雨雪天氣體驗太差而且安全級別很低。所以大部分情況下還是離不開汽車的，我們一起嘗試過的一批朋友最終都選擇了放棄。

節能減排是美好的願望，但依靠普通人降低用車頻率效果微乎其微，替代車型級別太低、公共交通不夠發達，這兩點原因導致了減能減排只能從公車入手，或者改變車輛本身的能源型別，也就是從萌生這個想法的時候才開始針對性的學習關注電力汽車。

以計算資料參考，目前唯一的節能減排方向只能以電取代，參考前兩天簡單計算的一些資料：

從汽車的完整使用週期來看，電動汽車的環標準升當然會比燃油車更高，這是沒有爭議的問題。

汽車的全壽命在按照年限報廢取消之後，唯一的標準的60萬公里，以這個標準為例大致計算一下汙染排放。

電動汽車汙染最受質疑的是因為用了火力發電的電力，我們就以火電為例計算一下消耗。電動汽車的平均能耗在15kwh/百公里，假設使用的電全部來自火電。

以29306KJ的標準煤為例，按照電力企業的資料引數為每1kwh電需要消耗0.319KG標煤，電動汽車百公里耗電15kwh則要消耗標煤4.785KG，60萬公里消耗2871000KG。

燃油汽車以平均百公里10省油為例，汽油42705KJ與標煤的轉換系數為1KG=1.4714KG標煤，以汽油的平均密度計算一升汽油大約為0.8KG，百公里10升油耗則為8KG，等於消耗標煤11.7712KG，60萬公里消耗7062720KG。

這個消耗量是電動汽車汽車的兩倍多，所以以火電消耗來作為電動汽車不環保的說法是不成立的，而且還有30%的風力、光伏、地熱、核電等清潔能源，現有的電動汽車電的消耗量也遠遠不能超過這30%，從消耗能源的角度來看絕對比燃油車環保。

其次是排放汙染物的問題，燃油汽車的排放物包括一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、以及粉塵顆粒物等。以一臺普通的柴油公交車為例，一年的排放量在6~7噸，一臺6升以上的柴油機排放摺合成普通內燃機的家用車，排放量假設為0.5噸，燃油車的保有量有1.7億臺，感興趣的朋友可以計算一下。

還有一點是加註燃油升數與汙染物排放量不同，不要認為加的燃油少排放就少，這是不科學的觀點。

燃油汽車的排放淨化系統並不能做到絕對高標準，而且不能集中處理和排放，在城市的各個角落隨意排放汙染這就相當於隨地大小便。而電廠使用的蒸汽輪機是加入脫硫脫硝去粉塵裝置的，環保部直接管理要求非常苛刻，再有電廠是集中處理排放等於公共廁所，所以燃油汽車的排放汙染也遠超過火力發電。

最終要回到電池環節，動力電池有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種，在完成車輛使用週期之後鐵鋰可以作為風電或光伏發電的儲能電池使用30年以上，三元鋰電年限短一些但也超過汽車平均使用週期。電池的回收重金屬要求再利用率超過90%，其他採用降解技術處理，汙染雖然也會有但可以控制到非常低，這類電池不是幾百元一塊的鉛酸電瓶，概念是不同的。

燃油汽車報廢之後同樣會產生汙染，廢氣機油的處理、橡膠的處理也會造成汙染排放，這點上保有量巨大的燃油車也是遠超電動汽車的。

所以電動汽車在環保方面絕對比燃油車更有價值，只是目前動力電池的成本很高量產的汽車價格虛高並不親民，不過可以不選擇但也不能沒有依據的惡意攻擊，理性看待問題。

目前這種環境下，以環保的名義讓別人不開汽車，絕大多數老百姓才剛剛開得起汽車，先富起來的公知們開始玩更高階的了，脫離實際，脫離人民群眾，假大空，都是站在道德制高點上耍流氓

環保是為了人與自然和諧發展，在保證正常舒適的生活的前提下，愛護環境，最佳化環境。環境保護顧名思義，是讓人們有意識的主動去保護環境，拿開車來說:1.有條件可以選擇無汙染的新能源電動汽車，2.在不必要開車的時候選擇公共交通工具，3.也向周圍的親朋好友傳播這些節能減排的意識。有評論提到，開車出行是趨勢，是科技的進步，我們不能讓時代倒退，確實，我們可以選擇的是提高環保意識，順應新能源汽車的趨勢，來保護環境。