對於只關注防撞梁厚薄，從不關心車輛的三大件、製造平臺的那些車評人，我表示十分的不理解。

汽車製造工業發展到今天，車輛防碰撞的主要功臣早已不是單獨的依靠防撞梁了，安全氣囊、吸能盒等設計，都可以有效的減少碰撞時車內人員的受傷程度。而且一輛車真正的靈魂，我個人覺得是三大件，而不是所謂的防撞梁，只有三大件擁有較高的表現水平，車輛的駕駛、穩定性才有更好的保障，才能讓消費者享受到更好的駕駛樂趣。

因為他們沒有辦法評價三大件，三大件的評價，如果從效能角度，需要一系列專業的測試場地，測試裝置來進行測試。但是大部分的車評人沒有這個條件。如果從可靠性的角度，處理測試裝置，還得需要測試樣本，資源，時間，這些東西除了主機廠，一般的個人或者測試機構，基本沒有這個資源做這樣的事情，或者說做這樣的事情對他們產生的價值太低，不願意做這個投入。

所以絕大部分現在的測評機構，自媒體都只能從主觀方面對一臺車進行測評，客觀方面也只能說下結構，材料的差異，其他方面他們沒有條件做。

我個人覺得，只做主觀評價其實無可厚非，因為這是使用者直接感知的東西，還是有參考意義，但是有些人就憑結構就給一個車定性，真的是非常不負責的一種行為。

連防撞鋼樑這樣重要的關係到安全的零部件都能偷工減料，三大件能好到哪裡？至少設計汽車的原則就沒有把安全放第一位，三大件再好又能怎樣？而且三大件好不好也不是能直觀看到的，比如本田產機油積碳多，在很多人嘴裡本田發動機還是無敵的存在。

所以，防撞鋼樑好不好是態度問題，三大件好不好是能力問題

防撞梁的厚度與型別以及車身結構用料可以評價一臺車的優劣，甚至反映出的是該品牌車企的道德底線；在車身結構以外所謂三大件自然也是重中之重，然而能在被動碰撞安全方面簡配的車往往也不會使用技術先進或級別較高的核心部件。

汽車的安全保護有主動安全和被動安全兩種方式，主動安全配置指安全帶、安全氣囊、車身穩定控制系統、主動剎車等，這些配置的主要使用是降低車輛失控的機率，其次是在車輛發生碰撞時保證駕乘人員在車內的位置不發生大幅移動，同時保證氣囊爆起後不會與堅硬的內飾板碰撞。

這種保護理論上也是比較全面的，但前提一定是車身結構不發生嚴重變形，否則發動機擠入車內或三廂變兩廂，駕乘人員即使全面的主動保護結果也是“栩栩如生”。

防撞梁是被動安全保護的第一環節，也是保證汽車結構不嚴重變形的基礎，有些人認為有吸能盒或者縱梁什麼的就能保證安全，這是對碰撞力傳遞順序的不瞭解。

如上所示，汽車的正面碰撞力首先由前防撞橫樑承受，之後有橫樑與縱梁連線的吸能盒緩衝一定的撞擊力，吸能盒是由鋼板做出槽之後實現對力的引導；在吸能盒完全壓縮後，撞擊再由縱梁接收，最終傳導到車架緩衝；後防撞梁則是從橫樑到吸能盒再到車架，這是一般承載式車身撞擊力的傳導過程。

防撞梁的剛度對於汽車和人的被動保護作用是很重要的，所以防撞梁一般都會用雙層輥壓的弓形鋼板，或者高強度鋁合金材質打造；行業最低水平標準為≤1.2mm，大部分重視碰撞安全保護的車輛至少會在1.5~2mm之間的雙層結構，只有少數底線非常低的車企用單層甚至用工程塑膠取代，這樣的簡配要面對兩個問題。

①·中低速碰撞車輛維修成本很高，因有高強度防撞梁總可以減少水箱、發動機以及車架的損傷，強度太低撞擊力則會直接撞向發動機艙的所有核心部件；即使有車損險能夠維修，但是大修過的車輛也就很不保值了。

②·高速碰撞結果很嚴重，在巨大的撞擊力下如防撞梁強度高，力總會被橫樑吸能盒以及縱梁吸收一部分，之後即使橫樑斷裂產生的撞擊力也會小得多。而強度很低或沒有防撞梁，撞擊力的瞬間傳導甚至可能讓發動機下沉作用不能發揮，發動機會直接擠入車內。

所以防撞梁確實是有很大作用的，簡配防撞梁的品牌無非只有少數的低端車系，而即使這些車在海外和國內合資生產的車也是雙重標準。

比如在海外的量產車用雙層輥壓防撞梁配合全車六氣囊，同款車在國內生產用單層薄鋼板簡配到兩枚安全氣囊，重點是價格還比海外高。但總還是有些消費者樂此不疲的選擇這類車，之後再以防撞梁沒有作用的理由聊以自慰，這種車是不值得考慮的、這類人也是不值得認可的。

一臺車如果連基礎的安全保障都做不到也就不用考慮會用什麼先進的技術，低端的乾式DCT、問題頻發的CVT、機油不少則多的發動機，號稱世界領先但在全球多數市場只是以廉價車定位快銷的品牌，有什麼值得追捧？

評價三大件的具體技術沒有錯，但是對安全結構水平過低視而不見就是錯了，這種很有引導性的問題只能說明無知或有什麼意圖，對自己生命安全都不重視的人還去和別人聊什麼三大件呢？