在全球範圍來看，純電動汽車首選就是比亞迪。不要說日產了，縱觀全部品牌，每有一個能打的，包括特斯拉。為什麼這麼說？我們來慢慢往下看：

在王傳福領先業界10年以上的超強戰略佈局下，比亞迪透過垂直整合的方式，以IT、汽車、軌道交通三大產業群，21個獨立事業部，完成了新能源汽車整車、零部件的完整佈局。兩萬餘名工程師，三大研究院，2萬餘項相關發明專利，使得比亞迪如果願意，只需要採購鋼材（鋁材、塑膠），玻璃和輪胎，就可以生產出整車。如此完整的產業鏈佈局，使其在外購零部件的時候，也擁有強大的議價權。網傳博世在看到比亞迪自研的ESP系統後，將9代ESP以極低的價格開放給比亞迪使用。舉例來說，比亞迪的新能源汽車，電池是第二事業部自產，電機是十四事業部自產，電控是汽車工程院帶領第十四、十七、十五等事業部自研自產。連科技含量突破天際的大功率高效能IGBT晶片，都是比亞迪寧波工廠自研自產的。而特斯拉呢，電池是日本松下供應，電機來自臺灣永源，電控是收購的一家矽谷公司，IGBT來自西門子和英飛凌。

08年北京車展，純電動汽車F3E第一次亮相的時候，受盡了友商和媒體的嘲諷，然後10年後的2018北京車展，哪家展臺上要是沒有新能源汽車，都沒臉開發佈會。全球首款插電式混合動力汽車同樣來自比亞迪，F3DM早在2009年就量產銷售，很多車主早早的體驗了短途用電，長途混動的DM雙模技術。而其中的絕大部分人，從此無法再回到開燃油車的生活，紛紛成為了秦、唐等後續產品的車主。技術上，比亞迪領先全球至少5年，而要是算上規模化成本，起碼領先全球10年。也就是說，5年後，可能會有車企造出技術和產品力上與秦或唐相當的產品。但成本和售價會遠遠高於比亞迪。10年後，才有可能透過規模效應，達到如今比亞迪的成本和售價。如此巨大的優勢，就是超前的戰略眼光，踏踏實實的技術研發換來的。產業變革沒有捷徑可走，比亞迪發展過程中淌過的雷，其他企業也早晚會淌一遍。

日產聆風，日產SylphyEV，都是在已有的燃油車平臺上，增加電池電機電控而來。絕大部分的新能源汽車，都是這種【非原生】的變種產品。包括比亞迪的早期產品，也都採用過這種方式。

由此帶來的問題是：佈局不合理，三電佔用車內空間。比如後備箱縮小，座椅抬高，嚴重影響使用的舒適度。更可怕的是，整車的配重被嚴重干擾，車身姿態失調，操控嚴重下降。比如早期的秦，後備箱裡塞了幾百公斤的電池，整車重心嚴重後移。即使更換了超硬的後避震，整車姿態仍然很掙扎。過彎極限很低，根本談不上操控。日產Sylphy等【改裝】EV，此類問題更加嚴重。

而比亞迪從宋和元開始，就是用了平臺化的戰略，新車開發時就考慮了燃油版、DM版、純電動版三種技術狀態。比如新款唐DM，使用SAE底盤結構，BLP大型新能源車平臺打造，電池平整的佈局在車底，兼做【壓艙物】使用。賓士挖來的底盤專家漢斯柯克傾力打造的底盤系統，大量使用鋁合金元件，兼顧了操控與舒適，獲得了車主和媒體的一致好評。與原先基於S6平臺改造而來的老款唐相比，簡直是脫胎換骨，雲泥之別。

所以說，新能源汽車與燃油車是完全不同的結構，必須專門打造對應的平臺，使用燃油車底盤改造的車，全都是半成品甚至是廢品。

還是那句話，比亞迪淌過的雷，其他企業全都要一一淌過，誰也沒跑。

所以，不僅是日產的純電動轎車，而是全部品牌的全部新能源車型，都嚴重落後於比亞迪。一個能打的都沒有！

不請自來，中國的純電車領域在世界也是數一數二的，那麼肯定會戰勝日本。請看一則新聞

這則報道是強有力的回答，眾所周知電動車的核心技術就是電池的續航。這款比亞迪電動大巴K9採用比亞迪自主研發的鐵電池，充滿電工況下續航里程達到250公里，K9整車單體電池容量為200Ah，總電量達到324kwh，充電迴圈次數達到4000次以上。之所以日本要採購說明他們的技術不夠成熟啊，實力不允許啊！但是我們也想低調啊！但是我們這技術實力也不容許啊！

另外日本選擇比亞迪k9還有一項有點，比亞迪電動車不管是客車和轎車都有雙向輸點的技術。日本的地震活動非常平凡，如果發生災難的話比亞迪k9就如同一個小型電站。我相信不僅僅是客車，轎車也會碾壓日產畢竟實力擺在哪。但是如果人家汽車跟我們比那我們真的是不如人家。所以我們要虛心學習，理想的愛國。