空中加油機號稱戰爭增效器，而現在空中加油主要分為軟管空中加油和硬管空中加油兩種，這兩種空中加油方式各有優缺點。硬管空中加油首先對載機平臺的要求比較高，雖然加油速度最快和加油時主要由加油機內的加油操作員控制加油探杆精準插入受油機的受油口內就行了，受油機只需要和加油機保持相對的速度高度就可以了。可以說是大大解放了對飛行員的加油操作要求，但是受限於加油平臺的要求較高，所以目前硬管空中加油主要還是以歐美國家使用。而更早的軟管空中加油雖然加油速度慢，但是一架空中加油機最多可以同時給三架飛機受油，而且軟管空中加油技術比較簡單且對載機平臺幾乎沒有要求，飛機只需要掛載相對應的加油吊艙就可以為其他飛機實現空中加油，所以相對於硬管空中加油開說，軟管空中加油的適應性更廣。中國現有的加油機就是採用的軟管式空中加油，很多人在新聞中看到殲10/11等中國產戰機在進行空中加油時，看到的畫面都是需要加油的戰機飛抵到轟油6/伊爾78加油機丟擲的傘狀加油口後直接插進去就可以了，加滿油了拔出來就可以了。但是很多人對於其操作步驟的方式方法並不太清楚。簡單來說在需要空中加油時，加油機將軟管放出機外並保持平飛狀態，軟管下的黃色訊號燈會持續閃亮。需要加油的受油機與加油機保持幾乎相同的速度和高度，慢慢靠近加油機，在接近加油錐套時（加油錐套主要用於穩定加油軟管的空中姿態），飛行員慢慢調整本機與加油錐套之間的距離，最終將加油探頭插入加油錐套內後，由於錐套的橫截面慢慢變小，最終插入後兩邊的電子閥門在確認已自動鎖定後，錐套內黃色閃爍的燈會自動熄滅，兩邊的閥門會自動開啟，加油吊艙內的燃油泵會將燃油輸送到受油機內的油箱內。等加油完畢後，受油機慢慢減速，閥門在檢測到因為兩機的速度差變大後的張力增大的訊號後，會自動切斷閥門對接機構和關閉閥門，當然吊艙內的燃油泵也會同時停止工作。由於在整個軟管空中加油過程中，加油機只需要將加油軟管放出並保持平飛即可，剩下的全套加油過程都有受油機的飛行員來完成，所以軟管加油對於受油機的飛行員要求較高，飛行員需要自己手動控制飛機去接近加油錐套，而且在加油過程中，如果兩機的加油管對接機構檢測到可能會斷開時，加油錐套內的燈會變成紅色並持續閃爍來提醒飛行員注意保持速度和高度。所以軟管加油首先對於飛行員的控制能力要求較高，其次軟管空中加油對接的時間也比較長，比如受油機的機頭紊流較大時會對加油錐套產生嚴重的氣動干擾，所以軟管空中加油的受油機的加油探杆的安裝位置要求也比較高，首先是要在機頭位置，飛行員肉眼能夠直接看到加油探頭與加油錐套的對接過程才行，其次就是這個加油探杆的形狀不能對加油錐套產生氣動干擾才行。所以軟管空中加油雖然技術難度低，但是對於飛行員的要求更高，所以現在空中加油主要還是朝著硬管空中加油方向發展。當然受限於硬管空中加油對加油平臺的要求和硬管加油探杆的技術要求較高的原因，現在軟管加油也開始利用電子模擬對接的方式來實現，一個是解決了對於飛行員的要求，另一個是提高了兩機的對接速度。這個電子模擬對接主要是採用基於參考觀測器的執行軌跡追蹤的方式來實現受油插頭與加油錐套的精確對接，系統會根據受油機插頭與加油錐套之間的相對位置生成實時的機動執行軌跡，繼而計算出受油機的控制量使受油機與加油錐套精準對接。但是不管軟管空中加油如何改進，由於天生的軟管空中加油在加油速度上的劣勢，就算以後將軟管空中加油改成全自動對接也難以改變其弊端，比如一架大型轟炸機採用軟管空中加油至少需要一個小時，而且在這一個小時內，其他飛機不能加油，兩機也必須保持相對的飛行狀態，不管是對加油機還是受油機的安全狀態來說都是很大的缺點，當然這個缺點也會嚴重影響戰場的戰爭局勢，所以軟管空中加油在未來絕對會被取代，當然不是徹底取代，畢竟軟管空中加油對於載機平臺的適應性更廣，比如兩架同型號艦載機就可以利用軟管空中加油的方式實現夥伴加油，比如直升機可以用軟管空中加油方式實現空中加油等。

以殲十為例，戰機的空速管一般在雷達罩的前端，加油管則在接近座艙的位置。空速管相較於加油管，給人的感覺較為細長。

殲10採用駕駛艙右側探頭與加油機軟管連線受油

現在的新型隱身戰機為了保持良好的隱身效果 已經取消這種受油模式

軟管（飛錨）式加油是目前最成熟的一個空中加油方式，透過受油機的加油探頭插入加油機的加油軟套管中聯通兩機油路進行空中加油。

從整體要求上來看就是要求受油機和加油機在加油過程中要保持速度相同、高度相同。整體速度變化要十分緩慢，加完油後要緩慢退出。

從加油裝置上來說，我們可以看到加油套管內的閥門是一個自鎖機構，當加油探頭插入後閥門就可以被開啟，當加油探管拔出後，這個閥門就自己關閉了，原理看上圖。