補貼本來就是不正常的收入，沒有補貼只好自己維持原價，虧損也要承受，否則市場就會崩盤!2018比亞迪已經利潤暴減，今年估計要虧損了！國家的扶持政策真是失敗，花了上萬億，結果汽車廠斷奶就虧損!

這訊息一出，確實引起非常多的消費者注意，擔心各大車系會漲價銷售。

補貼退坡緣由要追究於在19年3月26日，國家相關部分發出的對新能源汽車的補貼標準和技術要求更改為最高補貼僅2.5萬元，比以往足足減少了50%，而插電混動車型則減為1萬元。最整體的續航里程要達到250KM以上才可以再次享受國家的相關補貼政策。

那問題就來了，既然國家政策也已經成為事實，對於補貼退坡超50%，廣汽、比亞迪為何能保持價格穩定？

其實廣汽、比亞迪以及宣佈將會保持價格不變繼續銷售旗下車型。不是為了減少利潤，而恰恰是原件的價格下降致使他們可以保持原有的價格依舊盈利，原因有以下幾點。

其一、整車成本得到了控制。造車的配件已經在價格方面適當下調，各大車企能保持原有的價格加上政策的改變，讓利潤儘可能最大化。

其二、旗下車型已經逐步成熟、穩定化。現在廣汽和比亞迪各大在售車型都已經上市一段時間，不需要再大投入研發，在售車型幾乎都是保持較大的利潤收入，而且各車型在市場銷量也較穩定，自然利潤也保持得不錯。

總結，補貼退坡超50%，廣汽、比亞迪仍然能保持價格穩定，綜合來看是得益於以上三點原因。相信即使國家政策有所改變，只要他們旗下的車型保證質量，保證銷量，保證服務，吸引更多的消費者，也就能在保持原有的價格實行利潤不缺失。

不用分析太多，補貼已經拿到手軟了，現在是時候按市場競爭了。所以他們漲價策略是要好好研究的，感覺不會漲價，誰先漲價誰會先失去市場。

比亞迪十幾年前進軍純電和混動新能源車時並沒有補貼政策，當時是看到環保節能電動化大趨勢，比亞迪不為補貼而生。 補貼確實加快了電動產業化程序。扶上馬，送一程。 比亞迪本來就是市場化企業。 能不能拿到補貼其實看消費者，計程車公司，公交公司願意不願意買，消費者出大頭，補貼才是小頭。 這兩年比亞迪己經意識到補貼最終會退出。 銷售價定價己經向不補貼地方賣，有補貼好點。沒有補貼也可以降成本擴規模練內功消化。比亞迪去年賣了二十四萬，有足夠規模

新能源汽車補貼直接從“腳脖子”開斬，大幅調整的目的不是讓汽車漲價而是降低，短期內保持價格穩定是應該的。

廣汽、比亞迪兩家車企的新能源汽車價格相對穩定，其原因在於能正視新能源汽車暴利時代的結束，電動、混動汽車的價格結構本就不應該很高，原因如下。

電動汽車的主要高成本在於動力電池，電池型別以鎳鈷錳、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰為主，其中成本很高的是第三方供應的鎳鈷錳；按照電芯成本1300元/1kwh計算，工況測試續航500線的汽車容量在60kwh左右，成本高達78000元左右，成本看似是很高的。

不過電動汽車也減少了發動機、變速箱和油路系統的成本，核心部件和相關零部件的減少也大幅縮減了成本，電動機和單速減速器的製造成本理論上是低於燃油車動力系統的。所以電動汽車的製造成本能夠合理控制，而且電動汽車目前的價格結構已經高過同級燃油動力汽車，有合理的利潤率沒有再漲價的理由。

混動汽車更是如此，在燃油動力汽車的基礎上增加了電機、電池和控制系統，電池容量均在10~20kwh之間，成本的上漲的確實有相當比例，但價格的上浮更誇張。以比亞迪唐為例，燃油旗艦版的價格為16.99萬，Dm混動版最值得考慮的版本已經是27.99萬，價格差距有11萬之多，即使加上雙電、電池、電控和四驅差價也足以抵消成本了。

更何況比亞迪有垂直研發三電的能力，電控電機成本略低，鎳鈷錳酸鋰電池或許能低於鎳鈷錳1/4，雖然電池技術有相當領先可以溢價，但製造成本決定了即使補貼完全退出也不會不能控制製造成本。

所以比亞迪王朝系列不漲價是對的，如漲價是在把多年來樹立的良好品牌形象往火坑裡推。

廣汽新能源與比亞迪有戰略合作關係，雖然目前能看到的只是客車領域的合作，只是一般人看不到的企業深度合作也不是不可能不存在。除廣汽以外長安汽車也和比亞迪有合作關係，甚至是比亞迪支援建設了動力電池製造廠；再次風傳有合作關係的還有北汽，這些品牌如能夠獲得優質資源自然也沒有調整價格的必要，而且形成聯盟式的合作關係也是後期新能源價格能逐漸走低的主要因素。

而真正價格走低還要等待補貼完全退出，目前的高成本是被電池型別限制，一旦不按照能量密度要求補貼低成本的磷酸鐵鋰電池會再次成為主流，個人更看到這種電池對於新能源汽車行業的改變。個人觀點、僅供參考。