V6發動機是比較常見的一種發動機型別，發動機6個氣缸成120°，90°，60°等夾角排列，最小的大眾VR6發動機只有15°。正常V6發動機的排量都在2.5以上，因為排量太低沒有必要用6缸發動機，4缸就完全沒問題，同時還可以降低發動機製造成本，提高發動機扭矩。V6發動機的優勢在於長度比L6發動機短，雖然平順性不如L6的發動機，但V6可以安裝在更小的發動機艙裡，所以使用V6發動機的車型有很多。不過2.0排量的V6發動機實在是不多，因為2.0排量本身並不大，沒必要使用V6發動機，只有少數車型使用了2.0V6發動機。最有代表性的就是日產風度這款車了，使用2.0V6發動機，這款發動機平順性相當好，噪音也很低，除了維修保養沒有4缸發動機簡單以外沒有什麼缺點。進口風度停產以後，中國產的Teana作為接班人也使用的V6發動機，只不過發動機排量從風度的2.0/3.0提高到2.3/3.5，之後中國產的紅旗世紀星也使用過風度的這款發動機。

發動機肯定很平順。 只是僅僅次於直六發動機。 六缸發動機的黃金排量是3.0. 直列四缸發動機的黃金排量是2.0 。

現在2.0L排量、做六缸機幾乎沒有了，不過在幾十年前、有這樣的例子；優點就是發動機偏高轉速、而低轉速扭矩不好，簡單點說就是轉速上不去、車子肉，轉速上去了、賊有勁，但燃油經濟性不好、造價成本也偏高，所以現在很少見到了；能做四缸、就沒必要打造成六缸，只是平白無故增加成本罷了！

為什麼說2.0L的v6發動機、都是老古董？實際上早在上世紀80年代初，日產有款2.0L的發動機Vg20e，就是一款v6發動機；是不是很古老呢？在90年代之後，日產就開始有vq系列的產生了；所以這種小排量、多缸發動機目前基本已經看不到了、二手車市場都看不到！道理很簡單，2.0L排量、做直列四缸正好，還遵循單缸最優原則0.33-0.50L，所以這個排量做四缸在成本上更有優勢！把2.0L的排量打造成v6，需要比做直列四多出一個氣缸蓋、需要兩組凸輪軸（直列四隻需要一組）、多兩個氣缸，其餘的附件更是不計其數，所以把2.0L發動機打造成v6，並非是不可以、只不過沒必要；比如做四缸、只需要成本一萬元（舉例），而做v6則需要1.50萬，那麼主機廠還願意多花這個成本麼？這種成本終究會轉嫁到消費者身上的！而且這種小排量多缸發動機，往往是高轉、高功率，而低轉、低扭矩；這在當今、這個很講究低轉速高扭矩的時代，高轉、高功率並不吃香！

如果把2.0L排量、做成六缸，那麼活塞行程就會被縮短，發動機更傾向於高轉速！原理很簡單，2.0L做六缸、如果保持活塞的表面積與四缸機一致，那麼活塞的行程一定會縮短；活塞的行程變短，轉速拉高迅速、很容易攀到高轉速，而低轉速下的扭矩卻很差，所以這樣的車子在擁堵的市內行駛，效能發揮不出來、更適合類似賽道的那種、持續保持高轉速環境；但正常買菜、代步，這樣的車子開著肉！其次高轉速發動機、在高轉速狀態下，燃燒效果會急劇惡化，轉速太高、氣門開閉時間有限，所以現在的發動機皆低轉速化，而那些如Vtec之類的可變氣門升程技術、實際上就是用於高轉速機頭的近期問題！總而言之，2.0L的v6發動機、在過去還比較常見，因為那個時期、沒有環保概念，那個時期主機廠造發動機往往是想一出是一出，而日系車企這一點最為明顯，因為上世紀80年代之後正是日本經濟泡沫時代，日系車企有錢、花不完的錢，所以造發動機也是不計成本的，所以才產生了2.0L的v6發動機，那個時期很多日系車企都造這類機器；而現在這樣的小排量多缸發動機，偏高轉速高功率、低轉速扭矩不足的特性已經不適合這個時代了，再加上成本的高昂、燃油經濟性的劣勢，所以也就不造了、或者不在民用車領域造了！

2.0排量六缸發動機，一般用於越野車與豪華車，這種發動機主要調校是高扭矩輸出。V6是主流的汽車發動機之一。曲軸具有3個120度角的曲柄，其優點是與串聯的6個氣缸（6條角）相比，曲柄長度和最終的發動機長度可以縮短。如果將6個氣缸量身定製為V型，並且點火間隔均勻，則傾斜角計算為120度。每個缸徑的容量為0.33，短行程缸徑可以減少震動，並且執行效率極高，縮短了做功行程。但是相比3.0/3.5排量發動機，扭矩有所下降。

2.0V6發動機屬於緊湊型發動機，這種發動機執行平穩，持續爬坡能力很強，如果在高速行走的話，120邁的速度引擎轉速在2000轉左右。

配有自動變速箱的汽車在上坡時都會自動降檔，而且降檔的速度很快，而V6發動機可以持續做功，降檔相對要慢一些，因為它可以傳遞更高的扭矩使車輛行駛。這種發動機現在已經很少了，以前日系車比較多見。