大切唄，別聽網上這個故障率那個可靠性的，我身邊5個大切車主，我們總在一起玩，最老的2010年車，最多的現在21萬公里，也沒說今天修明天壞的。正常保養維護的。說可靠性不好的，到底跑多少公里多少年不壞才算可靠性高？

Grand CherokeePHEV遙遙無期，理想ONE可以與大指揮官PHEV對比

在燃油車領域討論四驅系統首先會聯想到哪個品牌？毫無疑問是克萊斯勒JEEP汽車，其代表車型正是越野車，而越野車的“靈魂”是四驅系統。量產車不論是Wrangler、切諾基、指揮官還是Cherokee，這些車裝備的四驅平臺的水平可以說遠超同級競品。

重點：在新能源汽車領域JEEP反而成為了“小學生”，否則也不會風傳JEEP將會被某新能源汽車領域巨頭收購的資訊了。那麼JEEP-PHEV到底是什麼水平呢？參考大指揮官和還未上市的混動切諾基，以及克萊斯勒道奇大捷龍三臺車的混動系統，分析得出的結論可能會很遺憾。

克萊斯勒旗下的插電式混動汽車有兩臺值得參考，其一為大指揮官，其二為大捷龍。這兩臺車使用的電驅平臺相同，區別是內燃機的差異——指揮官用2.0T高效能增壓機，大捷龍與阿特金森迴圈技術的3.6L-V6，關於發動機的差異放在第二節解釋，重點聊一聊ECVT是種什麼型別的變速箱吧。

ECVT並不是一般理解的CVT無級變速器，傳統CVT是依靠帶輪鋼帶結構實現連續可變傳輸（換擋），其執行原理仍舊是透過變速箱的不同齒輪比，對發動機進行扭矩的放大或車速的放大。而ECVT更像是兩臺電動汽車“減速器”的整合，可理解為“2AT”；變速箱內部集成了兩臺電動機，其中小功率電動機為發電電機，與內燃機串聯主要用以發電，在汽車急加速或高速巡航的高電耗執行中會以一個前進擋讓內燃機參與驅動，此時1擋齒輪比可適當放大功率。

另一臺電動機則為驅動電機，同樣控制僅有一個前進擋的減速器。電動機可以實現超萬轉的高轉速並保證良好的NVH，所以這種發動機只需要利用一個檔位將轉速降低，利用發動機自身的轉速高低調整輸出功率——執行狀態為發動機的連續可變輸出，同樣屬於CVT且更高階（穩定耐用）。這就是ECVT的結構特點，說穿了就是兩臺減速器的集合體，那麼這種機器有什麼缺點呢？

缺點1：ECVT是橫置變速箱加動力傳遞器，匹配內燃機後只能驅動前輪。所以大指揮官的PHEV版本竟然是前驅車，沒有了四驅的JEEP還有“靈魂”嗎？克萊斯勒大捷龍也是前驅車，不過這臺車作為MPV還可以接受，只是綜合50萬級的價格定位而言，前輪驅動多多少少也是有些寒酸了。

缺點2：ECVT變速箱的高度整合雙電機嚴重影響電機功率，比如大指揮官的ECVT總功率不過155kw，去掉髮電電機後純電模式效能會怎樣呢？要知道一臺越野車在沒有扭矩放大分動箱的前提下，電動機至少要提供400~600N·m的扭矩才算合格，混動動力輸出得達到1000N·m左右才有燃油動力汽車2.0T四驅車的標準哦。

大指揮官兩驅版不再討論，即使使用的2.0T發動機有400N·m的峰值扭矩。網傳Grand Cherokee會保留3.6L版本並增加2.0T版本，那麼2.0T插電混動版則很有可能使用ECVT加後橋電機，以前後電機實現電四驅。使用相同系統的車可以參考alphard和榮放威蘭達等車，使用與這些代步車相同的四驅系統似乎級別有些低了；雖然電四驅等同於最高階的全時四驅（分動箱加差速器加差速鎖），但是ECVT的功率限制了效能，沒有高效能的越野車還談什麼越野呢？如果3.6L版本也會混動化的話，那就是把大捷龍升級為四輪驅動了，越野能力也是可想而知的。

JEEP汽車將會在近兩年全面轉型新能源汽車，過渡期會以插電式混動汽車為主。但如果只是用ECVT平臺的話，這一品牌會徹底失去吸引力。因為並聯式插電混動汽車使用的電四驅會更強大，級別低一些的可以參考增程式電動汽車理想ONE，前後獨立驅動的雙電機有240kw/530N·m的動力儲備，其動力水平遠超上述幾臺車在EV模式中的脫困能力。

級別高一些的混動車可以參考唐DM，3.0代的DM純電模式有290kw/630N·m的動力儲備，混動模式加上BSG電機會有600PS左右的馬力，以及超1000N·m的峰值扭矩。新款預計會換裝高功率2.0T，發動機動力儲備增長至180kw。這臺車純電模式相當於燃油四驅車的4H，混動模式則等於4L扭矩放大的低四模式；在四驅系統原理相同的前提下，動力更充沛的車輛似乎更有吸引力。JEEP汽車在轉型新能源的過程中也許會失去其品牌精髓，混動汽車並不是海外老牌車企的強項。