這就要看汽車的動力有沒有感覺明顯的不足，檢測下尾氣是否超標，如果沒有問題，不用也可以，若是動力不足，還是做三元催化吧

☆汽車行駛了8萬公里，可以考慮清洗一下三元催化。汽車的三元催化安裝在汽車的排氣系統，是汽車廢氣排放的必經之路，三元催化器長時間使用不清洗，會導致尾氣排放超標，並且堵塞的三元催化器會使發動機的尾氣排放不暢。如果汽車在使用的過程中發現汽車油耗逐漸增加，提速效能下降，這有可能是三元催化器堵塞導致的發動機工作不正常造成的。輕微的堵塞，會使汽車的尾氣排放超標，中度的堵塞會導致發動機排氣背壓升高、油耗增加、動力下降。嚴重的堵塞就會出現汽車動力嚴重下降，經常熄火。

三元催化器安裝在汽車的排氣系統中，他可以將汽車排放的CO、HC和NOx等有害氣體轉化為無害的水、氮氣和二氧化碳。當發動機排放的高溫廢棄經過三元催化器時，三元催化器中的三元催化劑會增強CO、HC和NOx的活性，促使其氧化-還原反應，並將其中的HC化合物氧化成水（H20）和二氧化碳，將CO氧化成為無色、無毒的二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。適時的清洗三元催化不僅會延長三元催化的使用壽命，而且會淨化尾氣中的有害氣體，提升汽車的動力。

汽車的三元催化器大多采用打吊瓶的方法清洗，這個清洗方法的優點是操作簡單，自己就可以獨立完成。缺點就是清洗不是很徹底。使用打吊瓶的方式清洗三元催化器時我們需要注意

1、三元催化出現損壞時不能對其清洗，否則不會產生任何效果。

2、清洗三元催化器之前，先要對汽車的噴油嘴和節氣門進行清洗，防止汽車因油路清洗造成三元催化器的二次汙染。

３、清洗完成後，先讓發動機怠速繼續運轉2-3分鐘，然後反覆加大油門，將清洗而脫落的附作物排放出去，直至排氣管青色煙霧排出。

不光要清洗三元催化，都需要清洗，節氣門，噴油嘴，三元催化，清洗燃燒室祭壇，火花塞，要是正時皮帶的正時皮帶也需要更換。

三元催化器清洗其實沒有什麼固定要求，如果需要定期清洗廠家一定會在保養手冊上面標註出來，沒有標註也就不用清洗。說實在的，很多車開到報廢都沒清洗過，為什麼沒有洗過呢？因為三元催化沒有堵塞啊，沒堵塞你清洗什麼呢？等發動機出現加速無力，尾氣排放超標等問題的時候再清洗也不遲啊，沒事別亂洗，搞不好再搞壞了。

網上經常看到這樣的言論：“真正懂車的人才會怎麼怎麼”，這些言論無非就是標題黨，這些話當個笑話看看就行了。但是就題主這個問題我可以這樣說“真正懂車的人巴不得開到報廢都不要去動三元催化器”。

三元催化器是用來淨化尾氣的，發動機尾氣裡含有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物，這些都是有害氣體，三元催化器是一個佈滿細小孔洞的圓柱形，尾氣從孔洞內經過時在高溫下被轉換成二氧化碳、氮氣和水分以此減輕對大氣的汙染。

三元催化器失效主要是由於尾氣狀況惡劣導致一些化學物質沉積從而降低了尾氣與催化器的有效接觸面積導致尾氣淨化能力下降。

由於三元催化器裡經過的都是尾氣，所以能導致其失效的原因主要取決於發動機的排放狀況，混合氣過濃燃燒不充分，固態物增多加劇附著；混合氣過稀排氣溫度升高也有可能導致三元催化器溫度過高而損壞；機油裡的鋅錳新增劑也會影響三元催化器；火花塞效能下降導致失火未經燃燒的汽油進入排氣系統也會影響三元催化器；一些加油站不合格燃油可能含有違法新增劑也會損害三元催化器；一些不合格新增劑裡含有禁用的元素也會損害三元催化器。

雖然列舉了很多可能導致三元催化器失效的因素，但並不是說三元催化器就如此嬌嫩，我們只要合理用車就可以很好的保護三元催化器，我覺得可以注意這幾個方面：

1、機油不要超量新增

機油新增太多會增加機油進入燃燒室的風險，而機油裡的一些新增劑會導致三元表面附著。

2、在正規大型加油站加油

3、不要隨便用一些燃油新增劑

想提高汽油標號有很多新增劑可用，而且有些新增劑效果好成本低，但是危害很大，所以國家已經禁止，但是還有人使用這類新增劑製作燃油新增劑產品，這些東西可能效果很好，但是對三元催化器和發動機的損傷卻是一個緩慢的過程。所以在購買新增劑時最好選擇一些大品牌。

4、夏季不要自作聰明拆節溫器，否則發動機溫度低排放惡化，增加三元催化器負擔。

5、發動機排放燈亮了儘早解決，越拖越壞。

6、有條件的話定期拉拉高轉速

7、沒有症狀時不要瞎清理三元催化器。

所以我認為清洗三元催化器並不是常規保養專案，只有出問題時才需要去考慮它的問題。就像汽車電瓶一樣，如果一直使用良好你會定期更換嗎？

需要清洗了。但要進行專業檢查。

三元催化每4萬公里清洗一次就可以了。

三元催化器，是安裝在 汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的 二氧化碳、水和 氮氣。當高溫的汽車尾氣透過淨化裝置時，三元催化器中的淨化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以淨化。

三元催化器，是安裝在 汽車排氣系統中最重要的機外淨化裝置，它可將 汽車尾氣排出的CO一氧化碳、HC碳氫化合物和NOx氮氧化物等有害氣體透過氧化和還原作用轉變為無害的 二氧化碳、水和 氮氣。

由於這種催化器可同時將 廢氣中的三種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。

1工作原理

增強氣體活性

三元催化器三元催化器的工作原理是：當 高溫的汽車尾氣透過淨化裝置時，三元催化器中的淨化劑將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原 化學反應，其中CO在 高溫下氧化成為無色、無毒的 二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成 氮氣和 氧氣。三種 有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以淨化。

催化噴塗載體

三元催化反應器類似 消聲器。它的外面用雙層不鏽薄鋼板製成筒形。在雙層薄板夾層中裝有絕熱材料----石棉纖維氈。內部在網狀隔板中間裝有淨化劑。 淨化劑由載體和催化劑組成。

載體一般由 三氧化二鋁製成，其形狀有球形、多稜體形和網狀隔板等。淨化劑實際上是起催化作用的，也稱為催化劑。催化劑用的是金屬鉑、銠、鈀。將其中一種噴塗在載體上，就構成了淨化劑。

2檢測方法

外觀檢查

檢查催化轉化器在行駛中是否受到損傷以及是否過熱。將車輛升起之後，觀察催化轉化器表面 是否有凹陷，如有明顯的凹痕和刮擦，則說明催化轉化器的載體可能受到損傷。觀察催化轉化器外殼上是否有嚴重的褪色斑點或略有成青色和紫色的痕跡，在催化轉化器防護罩的中央是否有非常明顯的暗灰斑點，如有則說明催化轉化器曾處於過熱狀態，需做進一步的檢查。

用拳頭敲擊並晃動催化轉化器，如果聽到有物體移動的聲音，則說明其內部 催化劑載體破碎，需要更換催化轉化器。同時要檢查催化轉化器是否有裂紋，各連線是否牢固，各類導管是否有洩漏，如有則應及時加以處理。此方法簡單有效，可快速檢查催化轉化器的機械故障。

由於 催化劑載體破損剝落、油汙聚集，容易阻塞載體的通道，使流動阻力增大，這時可透過測量其壓力損失來進行檢查。

背壓試驗

在催化轉化器前端排氣管的適當位置上打一個孔，接出一個壓力錶，啟動發動機，在怠速和2500r/min時，分別測量排氣背壓，如果排氣背壓不超過發動機所規定的限值，則表明催化劑載體沒有被阻塞。

如果排氣背壓超過發動機所規定的限值，則需將催化轉化器後端的排氣系統拆掉，重複以上的試驗，如果催化轉化器阻塞，排氣背壓仍將超過發動機所規定的限值。如果排氣背壓下降，則說明消聲器或催化轉化器下游的排氣系統出現問題，破碎的催化劑載體滯留在下游的排氣系統中，所以首先進行外觀檢查確認催化劑載體完整是非常必要的。對有問題的排氣管、消聲器和催化轉化器也可透過測量其前後的壓力損失來判斷。

真空試驗

將真空表接到進氣歧管，啟動發動機，使其從怠速逐漸升至2500r/min，觀察真空表的變化，如果這時真空度下降，則保持 發動機轉速2500r/min不變，且此後真空度讀數明顯下降，則說明 催化轉化器有阻塞。

因為催化轉化器的阻塞在真空試驗中是一個漸變的過程，而此試驗是一個穩態的過程（2500r/min），真空度讀數不會產生明顯的下降。如果是在試驗室進行一個催化轉化器阻塞前後的對比檢查，催化轉化器阻塞後，進氣歧管真空度會發生明顯下降，如果進氣歧管真空度下降，並不能完全說明是由催化轉化器阻塞造成的。發動機供油量減少時，進氣歧管的真空度也會下降。因此與真空試驗相比，排氣背壓試驗更能真實反映催化轉化器的情況。

以上方法只能檢查催化轉化器機械故障，催化轉化器的效能好壞，也就是其轉化效率的高低，則需要透過下列的檢查來判斷。

加熱催化

催化轉化器在正常工作狀態下，由於 氧化反應產生了大量的反應熱，因此可透過溫差對比來判斷催化轉化器效能的好壞。啟動發動機，預熱至正常工作溫度，將發動機轉速維持在2500r/min左右，將車輛舉升，用 數字式溫度計（接觸式或非接觸式紅外線鐳射溫度計）測量催化轉化器進口和出口的溫度，需儘量靠近催化轉化器（50mm內）。

催化轉化器出口的溫度應至少高於進口 溫度10～15%，大多數正常工作的催化轉化器，其催化轉化器出口的溫度高於進口溫度20～25%。如果車輛在主催化轉化器之前還安裝了副催化轉化器，主催化轉化器出口溫度應高於進口溫度15～20%，如果出口溫度值低於以上的範圍，則催化轉化器工作不正常，需更換；如果出口溫度值超過以上範圍，則說明廢氣中含有異常高濃度的CO和HC，需對發動機本身做進一步的檢查。

其它方法

透過對比整車排放情況來判斷催轉化器效率的方法是不科學的。因為汽車排放的好壞與各系統的工作狀況有關，不可排除的誤差因素較多。

如用冷熱怠速時的排氣濃度變化來檢查催化轉化器轉化效率就是不太準確的方法。 發動機冷車時，由於汽缸壁較冷，燃燒不完全而產生大量的 CO和 HC，而發動機熱車怠速時，由於燃燒條件好轉，發動機已處於閉環控制狀態，不需要 催化轉化器的作用，排氣濃度也會大大降低。因此，此項檢查不能保證僅僅針對催化轉化器的轉化效率，可比性較差。