其實限制它發展的核心核心的技術只有一個，就是充電技術。1.新能源車的常規部件例如車身底盤輪胎跟燃油車相同。2.電機技術夠用，馬力，速度都比油車大。3.電池密度足夠用，充滿可以跑三四百公里，跟油車加滿油差不多。4.充電樁也在建設中，下個app到處是充電樁。5.唯一的缺點是充電慢，油車只需要10分鐘加滿，電車需要2個小時。

制約發展最關鍵是續航，第二，國網快充樁（國家要大力投入），就這兩點，其他數錦上添花，大續航=一白遮百醜，不需什麼倒車影像，電加熱，自動大燈，電腦雷達，自動巡航……續航大就叫想，電池發展瓶頸，累加電池，兩噸的車，一噸多的電池，滿大街跑安全第一位，再說快充樁，國網電力老大全國佈局，首先凡有服務區地方應全有快充樁，政府要管理起來，支援正義，打擊那些油車佔位，毀壞財物，督促電樁廠家合理佈局，正常維護，平抑電價，保護各方利益。

其實，純電動汽車，可以加個前輪動力發電機，雖然守恆定律，但可以增加里程，，例如，一臺可以續航里程100公里的純電動汽車，增加兩個前輪動力發電機，可以增加20-50公里，因為前輪獨立轉動的，這樣就可以增加里程。就實驗一邊跑一邊充電，

制約新能源汽車發展的不是技術，而是配套設施。

新能源汽車目前的痛點有兩點：

1、續航能力，動力電池的能量密度已經很難再有大的突破，現有的三元鋰電池能量密度最高只有260Wh/KG，但過高的能量密度對於穩定性也是考驗。所以供貨量最大的寧德時代鎳鈷錳三元方形只有240WH/KG，追求極致穩定的比亞迪鈷酸錳鋰三元僅有200Wh/KG。

權衡穩定性和安全性，能量密度雖然理論可以達到300以上但實際表現令人擔憂，在後補貼時代能量密度的高要求似乎也會隨之變化。最終能提高續航能力的不是這些，而是增加電池組容量。

那麼就需要電池成本整體下降，否則車價水漲船高大多數人更買不起。但價格的降低仍舊需要時間，目前兩大電池供應商似乎已經開始了產能的競爭，一旦後期退補之後市場的風向會有轉變，屆時才能開始出現接近“國民車”水平的電動汽車。

2、配套設施，汽車保有量和停車位的保有量是不成比例的，目前停車位的缺口接近5000萬。在這種前提下如果電動汽車硬性普及，不能滿足充電需求會引發矛盾。

而公共充電樁的普及率又很低，但究其原因還是電動汽車的保有量不夠大，一片藍海的充電樁市場還沒有人敢去試水，因為前期註定會有很長時間的虧損，需要有多大的財力才能堅持到逆轉。

先有雞還是先有蛋，這個問題沒有答案，但套用在電動汽車上，車是雞充電樁是蛋，但沒有車配備也不會跟進。其次公共充電樁的價格不夠統一，服務費收入的標準也沒有硬性規定，這點也需要後期解決。

制約電動汽車發展的其實不是技術，而是市場調控和配套設施，這些問題短期內很難解決，只有在保有量能滿足一些企業的預期之後才會開始發力。

人們對於美好的事物，都是無限嚮往的，而汽車驅動能源處於新老交替階段，人們對新的汽車動力能源，無疑會抱有更多的憧憬；但是，任何新的能源在使用初期，對其的利用率和駕馭能力，總是匱乏的，現階段的新能源汽車也是如此。 ——在確定汽車的新能源發展方向後，以電池儲存能量，用來驅動汽車，是未來幾十年的最終目標；而現在市場推出眾多的混動車型，僅僅是過度產品，因此，這裡不再贅述，僅僅以純電為能源汽車來講。 ——面對消費者對新能源純電動車型的或許期待，以目前技術和成本平衡，所能推出的車型，大家都是不太滿意的；而從需求方面，消費者最直觀的是對電池的續航能力，不能滿意。在消費者更換純電動車型後，購買一款同樣級別的車型，花上更多的資金，換來卻是複雜的機械動力系統卻被摒卻，直接導致車輛本身的成本更低，但是，原本發動機卻換來成本更高的驅動電池。花上更多的金錢，當然期望更高的效能。但是僅僅電池續航，就讓這些消費者悲憤填庸。 ——當然不僅僅續航讓消費者對純電動車心灰意懶；充電時間也是對電動汽車產生焦慮的重要因素；大家知道，燃油汽車，加次油的時間，少僅僅幾分鐘，而哪怕排隊，也不會要多少時間；真的排隊時間過長，也可以去選擇另一家加油站。燃油汽車對燃油缺少報警，有更多的里程續航寬裕；而純電動汽車，充電時間，無疑斷絕了長途旅行的可能。以小時為單位，才能讓電池，充足夠的讓車主安心的電能。 ——另外，充電樁的分佈和數量也成為更多消費者對純電動車憂心的地方。而某些新興新能源車企，提供了快速更換電池服務，以解決電池的續航問題，但是，中小城市肯定無緣這種服務。因此，充電樁的基礎設施建設，也是目前制約純電動新能源汽車發展的障礙。