車重車輕的安全性，目前只是一個很感性和直觀的認識，但再深入問一問，究竟多輕算輕，多重才算是重，才算是在安全範圍內呢，這才是我們值得關注的地方。不如先看看市場上常見車型的重量水平。
可以發現，其實不同品牌同一級別的車（說明配置類似）其整車整備質量基本上是處於同一水平，並沒有顯著的差別。以廠商的角度來看，其實在車輛的設計之初，會根據該車型的排放效能、碰撞效能、競標車型的質量來確定一個整車目標質量，然後將目標質量拆分到各個系統、零件中，在進行設計時需要類似達成成本目標一樣達成質量目標，因此，各個廠商在整車質量上不會出現太大的差別，否則就是整車的質量目標和管控出現問題。
似乎，這樣的橫向對比說明不了太大的問題，那下面就試著從另外的角度來得到我們想要的答案。
美國公路安全保險協會IIHS曾經發布過重量對於安全性的影響的調查，透過調查統計資料，說明了車重這個重要的因素在意外事故發生時的影響和作用。
由上面的資料可以看出，無論是單車碰撞還是兩車相碰，1125kg-1575kg這個重量範圍的轎車（通常是A級、A+級區隔），其對乘員的保護力度是不如1575kg-1800kg這個重量範圍的轎車（通常是B級區隔）的轎車。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明顯了，這可以說明B級車跟C、D級車型的安全效能其實是相當的。
另外，也可以從歷年的統計資料看出，20世紀八十年代到2012年，為了應對法規採用新裝置（觸媒、電控裝置、廢氣迴圈、渦輪增壓等）、提升碰撞效能追加安全裝備、提升產品魅力安裝的車載娛樂設施等緣由，各級別的汽車的整備質量一直在上升。但到了2012年後，出現了降低的趨勢，其中一個重要的原因是汽車碰撞效能要求基本上可以滿足了，不再需要加強裝置來應對碰撞星級要求，可以透過降低整車質量來降低油耗，提高汽車的燃油經濟性。
因此，我個人認為，車重肯定是汽車的一個重要引數，它不僅影響到整車的碰撞安全、高速穩定性，同時，也影響油耗、排放，它就夾在這兩種指標之間，需要不斷地平衡。所以，它肯定不是越大越好，或者越小越好，而是有一個合適的範圍的，根據IIHS的資料來判斷，目前B級車的車重1350-1800kg是比較兼顧安全性和燃油性的一個區間。當然，這也就目前的設計、生產水平來說的，隨著新型材料、新技術的應用，這個區間肯定是會被不斷重新整理的，到時的車重會找到新的平衡點。
日本車都車身輕，特別不安全?肯定是偷工減料導致車子太輕了。而很多開過日系車的朋友確實發現日系車在高速行駛的情況下發飄，也就將信將疑的認可了，畢竟這個邏輯看起來並沒有問題。大部分人都這樣認為的。可真實情況了？
如果你相信了這條流言，你就被帶到溝裡去了。我們承認日系車高速發飄，但是這並不是所有日系車都這樣、並不是由重量決定的。輕量化的跑車甚至不到1500千克，高速行駛的時候依舊穩健。
我們透過對比日、德、美三大主流合資車系代表車型的資料統計，用事實來打破流言。
在最具代表性的中級車對比中，Accord比Magotan和美系的Regal都要重不少，資料證明在講究輕量化的當下，日系車並不比德系、美系輕。
在這三個代表性比較強的主流級別裡，日系車的重量不但不是最輕的，反而可以說是最重的，這就打破了老司機所說的“日系車因為偷工減料導致車身很輕”的言論了。
在主流的三款合資小型車中，身為日系車的FIT整備質量處於中間水平，比sail重15千克，比Polo也只輕了2千克，並沒有拉開差距，所以在這個級別中日系車車身輕是說不過去的。
緊湊型車整備質量對比
主流的緊湊型車中，三款車在價格相近、尺寸基本相同的情況下，COROLLA的質量分別超過了Lavida和Excelle55千克和45千克，不但不是最輕的一款車，反而是三款車當中最重的，與老司機的邏輯完全相悖。
不過還有一個疑問沒有解決，日系車既然不是因為重量原因而導致高速發飄，那究竟是什麼原因呢？
其實汽車高速發飄涉及到的因素有很多，主要是由這幾個方面造成的：
1.空氣動力學設計問題，下壓力較小（車速問題）；
2.車身＋重心高，受側風影響大（車速＋車身高度問題）；
3.減震器低速阻尼小，跳動大（懸架設計方向問題）；
4.轉向後傾角較小（轉向手感問題）。
車身風阻和重心我們沒有辦法直接感受，而懸架的支撐和轉向手感我們確實是可以切實感受到的，而日系車轉向較輕，懸架行程較高、偏舒適取向也確實是一個普遍現象，這就是導致日系車高速發飄的根本原因。
最後總結；不能單純從輕重去判斷一個車的好壞，俗話說好鋼應該用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判斷能力！
車重車輕的安全性，目前只是一個很感性和直觀的認識，但再深入問一問，究竟多輕算輕，多重才算是重，才算是在安全範圍內呢，這才是我們值得關注的地方。不如先看看市場上常見車型的重量水平。
可以發現，其實不同品牌同一級別的車（說明配置類似）其整車整備質量基本上是處於同一水平，並沒有顯著的差別。以廠商的角度來看，其實在車輛的設計之初，會根據該車型的排放效能、碰撞效能、競標車型的質量來確定一個整車目標質量，然後將目標質量拆分到各個系統、零件中，在進行設計時需要類似達成成本目標一樣達成質量目標，因此，各個廠商在整車質量上不會出現太大的差別，否則就是整車的質量目標和管控出現問題。
似乎，這樣的橫向對比說明不了太大的問題，那下面就試著從另外的角度來得到我們想要的答案。
美國公路安全保險協會IIHS曾經發布過重量對於安全性的影響的調查，透過調查統計資料，說明了車重這個重要的因素在意外事故發生時的影響和作用。
由上面的資料可以看出，無論是單車碰撞還是兩車相碰，1125kg-1575kg這個重量範圍的轎車（通常是A級、A+級區隔），其對乘員的保護力度是不如1575kg-1800kg這個重量範圍的轎車（通常是B級區隔）的轎車。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明顯了，這可以說明B級車跟C、D級車型的安全效能其實是相當的。
另外，也可以從歷年的統計資料看出，20世紀八十年代到2012年，為了應對法規採用新裝置（觸媒、電控裝置、廢氣迴圈、渦輪增壓等）、提升碰撞效能追加安全裝備、提升產品魅力安裝的車載娛樂設施等緣由，各級別的汽車的整備質量一直在上升。但到了2012年後，出現了降低的趨勢，其中一個重要的原因是汽車碰撞效能要求基本上可以滿足了，不再需要加強裝置來應對碰撞星級要求，可以透過降低整車質量來降低油耗，提高汽車的燃油經濟性。
因此，我個人認為，車重肯定是汽車的一個重要引數，它不僅影響到整車的碰撞安全、高速穩定性，同時，也影響油耗、排放，它就夾在這兩種指標之間，需要不斷地平衡。所以，它肯定不是越大越好，或者越小越好，而是有一個合適的範圍的，根據IIHS的資料來判斷，目前B級車的車重1350-1800kg是比較兼顧安全性和燃油性的一個區間。當然，這也就目前的設計、生產水平來說的，隨著新型材料、新技術的應用，這個區間肯定是會被不斷重新整理的，到時的車重會找到新的平衡點。
日本車都車身輕，特別不安全?肯定是偷工減料導致車子太輕了。而很多開過日系車的朋友確實發現日系車在高速行駛的情況下發飄，也就將信將疑的認可了，畢竟這個邏輯看起來並沒有問題。大部分人都這樣認為的。可真實情況了？
如果你相信了這條流言，你就被帶到溝裡去了。我們承認日系車高速發飄，但是這並不是所有日系車都這樣、並不是由重量決定的。輕量化的跑車甚至不到1500千克，高速行駛的時候依舊穩健。
我們透過對比日、德、美三大主流合資車系代表車型的資料統計，用事實來打破流言。
在最具代表性的中級車對比中，Accord比Magotan和美系的Regal都要重不少，資料證明在講究輕量化的當下，日系車並不比德系、美系輕。
在這三個代表性比較強的主流級別裡，日系車的重量不但不是最輕的，反而可以說是最重的，這就打破了老司機所說的“日系車因為偷工減料導致車身很輕”的言論了。
在主流的三款合資小型車中，身為日系車的FIT整備質量處於中間水平，比sail重15千克，比Polo也只輕了2千克，並沒有拉開差距，所以在這個級別中日系車車身輕是說不過去的。
緊湊型車整備質量對比
主流的緊湊型車中，三款車在價格相近、尺寸基本相同的情況下，COROLLA的質量分別超過了Lavida和Excelle55千克和45千克，不但不是最輕的一款車，反而是三款車當中最重的，與老司機的邏輯完全相悖。
不過還有一個疑問沒有解決，日系車既然不是因為重量原因而導致高速發飄，那究竟是什麼原因呢？
其實汽車高速發飄涉及到的因素有很多，主要是由這幾個方面造成的：
1.空氣動力學設計問題，下壓力較小（車速問題）；
2.車身＋重心高，受側風影響大（車速＋車身高度問題）；
3.減震器低速阻尼小，跳動大（懸架設計方向問題）；
4.轉向後傾角較小（轉向手感問題）。
車身風阻和重心我們沒有辦法直接感受，而懸架的支撐和轉向手感我們確實是可以切實感受到的，而日系車轉向較輕，懸架行程較高、偏舒適取向也確實是一個普遍現象，這就是導致日系車高速發飄的根本原因。
最後總結；不能單純從輕重去判斷一個車的好壞，俗話說好鋼應該用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判斷能力！