「X1·L3」車標是真寶馬-品質是“寶驢”
內容概述：
BMW·巴依爾在德系豪華品牌汽車中的知名度非常高，因其中文名翻譯為“寶馬”。在畜力時代汗血寶馬是馬匹中的良品，在工業時代似乎寶馬也會是很好的汽車；但這畢竟是德國企業生產的車輛，二戰後的歐洲汽車工業水平走下坡是不爭的事實，德國汽車工業受創尤其嚴重。
所以寶馬也是一度面臨破產危機，在80年後開拓亞太市場才算有了轉機；只是技術水平仍舊不夠理想，比如追求高效能的330iM燒機油的問題始終無解，5係為了“求穩”只能用中功率的2.0T，那麼X1是個什麼水平也就可想而知了，先看四缸版本吧。
寶馬X1提供了四缸2.0T的選項，這款車會差到什麼程度需要從這一版本開始分析。
首先要說明不是所有2.0T直噴增壓機都有品質，X1的「B48A20C·2.0T」就很差。
打著燈籠去找也難以找到水平更低的2.0T了，似乎只有諸如三菱納智捷之流的同排量機型有這麼低的功率扭矩標準。
X1的車身尺寸僅為4565*1821*1620，軸距2780mm，是輛偏小一些的緊湊級SUV；兩驅版整備質量1588kg，四驅版標準也只是1680kg，推重比分別為120、114Hp/T，這是什麼水平呢？實際上只是一些1.5T緊湊級SUV的標準，加速效能也沒有什麼領先優勢。
重點：變速箱的水平“可圈可點”。
這兩臺變速箱的水平都是有夠低的。被麥格納收購的格特拉克有不少知名車企使用者，比如奇瑞、眾泰、獵豹、東風等等，以及BMW；像模像樣的車企一般都會選擇自主研發溼式雙離合，因為格特拉克的機器在換擋邏輯、平順表現以及穩定性三方面都比較差，早期的哈弗和沃爾沃都吃過它的虧，所以才會以很大的投入去用自主研發，成果也都更理想。
那麼撇開雙離合不談的話，僅論AT變速箱是不是會好一些呢？寶馬御用品牌的採埃孚縱置8AT還算中規中矩，但也有換擋頓挫的問題，甚至裝備於一些高功率效能車還會出現滲油的通病。於是就有人說採埃孚不如愛信了，然而這種說法更不靠譜。
愛信精機的橫置8AT連供應給豐田的機型都有嚴重頓挫問題，豐田還持股愛信，豐田的CEO和愛信的頭目是叔侄關係；可想而知其他的車企用愛信變速箱會有怎樣的表現，不論大眾汽車、PSA、沃爾沃還是寶馬，這些車都有突出的換擋頓挫的問題，這就是四缸動力寶馬X1的水平，那麼三缸版本又會如何呢？
三缸寶馬X1裝備的變速箱同樣是格特拉克7DCT，水平自然是有夠低，所以重點只看發動機即可。
這臺型號為B38A15C·1.5T發動機，動力水平比八萬級別的三缸Excelle還不如，無非是雙渦管增壓器有些優勢。但是X1畢竟還是一輛緊湊級別的SUV，即使車身還算輕盈但也是小馬拉大車，動力方面的感受是不能期望值過高的；十秒開外的加速成績只能滿足代步，如果扣掉BMW的車標不談的話，這輛車超過10萬就算沒有價值了。
「怠速抖動」問題能解決嗎？
客觀來說這是個解決不了的問題，不論是德系技術、瑞典技術、日本技術，哪怕是是火星技術都解決不了。因為點火順序只要是1-2-3或1-3-2的話，四衝程機的執行步驟就不會同步，會影響機體平穩執行的作用力交替出現則必然會將機體拉動到左搖右擺。
機體透過發動機機腳固定於車架，每次作用力的出現都會透過機腳膠衝擊車架，從而引起車架共振、以共振出現低頻噪音。這是任何三缸動力汽車都存在的問題，區別只是有些車輛使用高規格的減振機腳，新車時的問題不會很突出，但隨著機腳膠的老化就會越來越嚴重。
這就是寶馬X1的真實水平了，其三缸版本的實際價值應為≤10萬，四缸版本充其量13/15萬，剩下的都是“車標的價值”；然而車標實際沒有什麼價值可言，不論是什麼品牌的汽車，定義高階的核心因素是「品質和價格」。X1既沒有高品質也沒有很高的價格，雖然27.98-33.98萬已經是個很侮辱智商的價格標準，但真正能被“高看一眼”的也得是≥5系/X5。
所以寶馬X1以其指導價應當可以給出工業垃圾的評價，與奧迪Q3、賓士GLA相當，都是賣車標的車；德系汽車在失去B端市場之後，這麼繼續忽悠下去怕也是紅不了幾年了。
天和MCN授權釋出
「X1·L3」車標是真寶馬-品質是“寶驢”
內容概述：
L3版本品質詳解L4版本的價效比解析BMW·巴依爾在德系豪華品牌汽車中的知名度非常高，因其中文名翻譯為“寶馬”。在畜力時代汗血寶馬是馬匹中的良品，在工業時代似乎寶馬也會是很好的汽車；但這畢竟是德國企業生產的車輛，二戰後的歐洲汽車工業水平走下坡是不爭的事實，德國汽車工業受創尤其嚴重。
所以寶馬也是一度面臨破產危機，在80年後開拓亞太市場才算有了轉機；只是技術水平仍舊不夠理想，比如追求高效能的330iM燒機油的問題始終無解，5係為了“求穩”只能用中功率的2.0T，那麼X1是個什麼水平也就可想而知了，先看四缸版本吧。
L4·橫置佈局寶馬X1提供了四缸2.0T的選項，這款車會差到什麼程度需要從這一版本開始分析。
首先要說明不是所有2.0T直噴增壓機都有品質，X1的「B48A20C·2.0T」就很差。
最大功率141kw最大扭矩280N·m（1350~4600rpm）打著燈籠去找也難以找到水平更低的2.0T了，似乎只有諸如三菱納智捷之流的同排量機型有這麼低的功率扭矩標準。
X1的車身尺寸僅為4565*1821*1620，軸距2780mm，是輛偏小一些的緊湊級SUV；兩驅版整備質量1588kg，四驅版標準也只是1680kg，推重比分別為120、114Hp/T，這是什麼水平呢？實際上只是一些1.5T緊湊級SUV的標準，加速效能也沒有什麼領先優勢。
重點：變速箱的水平“可圈可點”。
兩驅版本匹配格特拉克7DCT四驅版本裝備愛信精機8AT這兩臺變速箱的水平都是有夠低的。被麥格納收購的格特拉克有不少知名車企使用者，比如奇瑞、眾泰、獵豹、東風等等，以及BMW；像模像樣的車企一般都會選擇自主研發溼式雙離合，因為格特拉克的機器在換擋邏輯、平順表現以及穩定性三方面都比較差，早期的哈弗和沃爾沃都吃過它的虧，所以才會以很大的投入去用自主研發，成果也都更理想。
那麼撇開雙離合不談的話，僅論AT變速箱是不是會好一些呢？寶馬御用品牌的採埃孚縱置8AT還算中規中矩，但也有換擋頓挫的問題，甚至裝備於一些高功率效能車還會出現滲油的通病。於是就有人說採埃孚不如愛信了，然而這種說法更不靠譜。
愛信精機的橫置8AT連供應給豐田的機型都有嚴重頓挫問題，豐田還持股愛信，豐田的CEO和愛信的頭目是叔侄關係；可想而知其他的車企用愛信變速箱會有怎樣的表現，不論大眾汽車、PSA、沃爾沃還是寶馬，這些車都有突出的換擋頓挫的問題，這就是四缸動力寶馬X1的水平，那麼三缸版本又會如何呢？
L3·均為前驅三缸寶馬X1裝備的變速箱同樣是格特拉克7DCT，水平自然是有夠低，所以重點只看發動機即可。
最大功率103kw最大扭矩220N·m（1400~4300rpm）這臺型號為B38A15C·1.5T發動機，動力水平比八萬級別的三缸Excelle還不如，無非是雙渦管增壓器有些優勢。但是X1畢竟還是一輛緊湊級別的SUV，即使車身還算輕盈但也是小馬拉大車，動力方面的感受是不能期望值過高的；十秒開外的加速成績只能滿足代步，如果扣掉BMW的車標不談的話，這輛車超過10萬就算沒有價值了。
「怠速抖動」問題能解決嗎？
客觀來說這是個解決不了的問題，不論是德系技術、瑞典技術、日本技術，哪怕是是火星技術都解決不了。因為點火順序只要是1-2-3或1-3-2的話，四衝程機的執行步驟就不會同步，會影響機體平穩執行的作用力交替出現則必然會將機體拉動到左搖右擺。
機體透過發動機機腳固定於車架，每次作用力的出現都會透過機腳膠衝擊車架，從而引起車架共振、以共振出現低頻噪音。這是任何三缸動力汽車都存在的問題，區別只是有些車輛使用高規格的減振機腳，新車時的問題不會很突出，但隨著機腳膠的老化就會越來越嚴重。
這就是寶馬X1的真實水平了，其三缸版本的實際價值應為≤10萬，四缸版本充其量13/15萬，剩下的都是“車標的價值”；然而車標實際沒有什麼價值可言，不論是什麼品牌的汽車，定義高階的核心因素是「品質和價格」。X1既沒有高品質也沒有很高的價格，雖然27.98-33.98萬已經是個很侮辱智商的價格標準，但真正能被“高看一眼”的也得是≥5系/X5。
所以寶馬X1以其指導價應當可以給出工業垃圾的評價，與奧迪Q3、賓士GLA相當，都是賣車標的車；德系汽車在失去B端市場之後，這麼繼續忽悠下去怕也是紅不了幾年了。
天和MCN授權釋出