氫能：搶佔終極能源的國內製高點

　　與國內首座商業化運營的加氫站相隔不到四公里，廣東廣順新能源動力科技有限公司（下稱廣順新能源）坐落在南海丹灶的國家生態示範工業園內。廣東新能源汽車產業基地作為省內唯一的燃料電池和氫能技術核心部件產業基地也坐落在丹灶。作為目前國內唯一具備生產氫燃料電池空壓機等核心零部件能力的企業，廣順新能源製造的空壓機因其體積小、噪音低、發熱量小，佔據了95%的國內自主智慧財產權的氫燃料電池系統。

　　在被認為是解決人類能源危機終極方案的氫燃料電池中，除去電堆系統，空壓機的造價佔到了輔助系統成本的41%，而輔助系統的造價則佔到了氫燃料電池的51%。過去九年間，廣順新能源僅生產了700臺空壓機。但今年月產便已達到360臺的產量。該公司副總經理吳勇輝預測說，明年市場對廣順新能源空壓機的需求預計會達到1000臺。“對廣順新能源來說，今年便是‘氫能元年’。”

　　早自2009年開始，吳勇輝團隊就在考慮如何在華南找到氫燃料電池產業上下游的合作伙伴。九年來，氫燃料電池產業的生產端如星星之火，正在向佛山加速佈局。

科力遠CHS廣東佛山基地一期工程正式投產。

　　繼廣順新能源、廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司（下稱泰羅斯）等新能源汽車核心零部件企業落地之後，長江汽車全球唯一的氫動力汽車研發中心及其年產16萬輛的整車專案也在去年落戶南海，佛山南海的氫燃料汽車產業不斷從核心零部件、發動機到整車形成規模。其中，泰羅斯扮演了長江汽車落地的重要推手角色。其掌舵人是曾參與全球第一輛燃料電池巴士、SUV和乘用車開發的華裔科學家張銳明。

國內第一座商業加氫

　　“在國外，氫能早在十幾年前就被學術界定義為終極能源，美、日、德等國從20世紀60年代開始，從太空到地面，從軍用到民用，對氫能領域的研究一直沒有中斷。國內氫燃料電池的產業鏈不完善、不合理，所以其產品的規格、指標、可靠性以及專業的程度都有一系列的問題。現階段，國內能把氫燃料電池做出來，是非常困難的事。而豐田能把氫燃料電池量產產品做出來，絕大部分產業化問題都在三井財團內部解決掉。所以需要花時間把國內比較好的供應商組織起來，一起來研發。”張銳明說，泰羅斯努力將其中國產化，希望核心技術部分不再依賴於國外。將“核心技術中國產化”，實現“南海製造”是他回國創業的“小目標”。

　　張銳明帶領團隊正在為提高車用氫燃料電池動力系統的可靠性、永續性而攻堅，目標是解決新能源汽車續航里程短等難題。“國外生產主流的氫電池使用壽命約10000小時，而中國自組研發生產的只有2000~3000小時。經過一年多反覆試驗，我們將中國產氫燃料電池壽命提高到7000~8000小時，但成本仍要比國外高30%~40%。”張銳明分析，延緩電池的效能衰退是國際性難題，通常的解決方法是催化劑。然而，氫燃料電池使用鉑金作為催化劑成本非常高，所以泰羅斯研發出一種線上自活化系統，讓氫燃料電池能夠持續活化和恢復，以增加電池的壽命。三至五年之後，泰羅斯要讓中國產氫燃料電池的壽命趕上國際主流的平均水平，向2萬小時衝擊。

　　今年5月，泰羅斯迎來一項喜訊，其自主研發的TLSPU300A型車用燃料電池動力系統，獲得了《國家機動車質量監督檢驗中心（上海）》頒發的產品強制性檢驗認證。這也意味著，該型具有完全自主智慧財產權的系統，符合了進入燃料電池整車生產的要求。預計今年底，首批使用該動力系統的30輛氫能公交客車，將正式進入南海的公交系統，而另外30輛的訂單也正在籌備中。“試執行階段已經順利結束，我們的氫能動力系統測試資料非常理想。”張銳明表示，一般純電動客車的續航里程為200~250公里，而泰羅斯自主研發的燃料電池電堆模組，能讓它的續航里程增加到400~600公里，加氫時間則縮短至10~20分鐘。

油電混動汽車，才是解決之道。雖然還是用到化石燃料，但油電混動車，絕對是比插電混動、純電動車更為科學和實用。插電混動和純電動車，是新能源騙局。

氫能源車的佈局，受限於資金不足，技術層面已經獲得突破。但要全面普及，還有很長的路要走。

所以油電混動車，在未來二十年內，是主流。

我是做新能源鋰電池這一塊的，關於氫燃料電池也有了解過。

之前看很多人回覆，說氫氣來源可以是很多工業副產物，其實運用副產物還有很多的問題。其一，純度。副產物一般有多種，還需要提純分離。其二，副產物產量一般都不多。目前主流生產氫氣的方式還是採用催化劑，但遺憾的是目前催化劑效率都不高，如果找到高效的催化劑是氫燃料電池的瓶頸之一。

從儲存來看，氫氣要想使用，必須像天然氣那樣壓縮成液體，那麼安全的車載氫氣罐就是必要的，而且還必須在發生車禍之後也要保持密閉，否則因為氫氣洩露，引起爆炸，後果不比一個汽油罐爆炸來的小。但目前此問題無法解決。