新能源電動汽車的價格會一路走低，價格上漲違反市場供需關係和轉型的要求，至於補貼退出只會加速價格下探。

電動汽車目前最大的問題不是續航里程的限制，而是車輛售價過高。以A00級車型為例，燃油車定位均在5萬以下定義廉價車，這類車存在的價值是讓更多人過上汽車生活。A0級主力車型在5~8萬之間，A級車定位7~12萬、A級SUV跨度大到已經覆蓋8~20萬之間的主力消費群體，其中包括B級車。

這是燃油車主力銷量車型的價格範圍，而電動汽車普遍比同級車型價格高出2~5萬，虛高的價格在續航能力接近但使用便利性反而差一些的前提下是幾乎沒有吸引力的，只有垂直度很高的牌照剛需群體、或者多車家庭追求NVH體驗或環保意識很強的群體才會選擇這類車。

但這類群體的比例畢竟很低，電動汽車想要發展不能走非主流路線，價格下探與燃油車保持一致才是迴歸主流成為主流的唯一方式。

而在價格相同之後，電動汽車的續航至少與同級燃油車是對等的，比如一些小微型車使用小容量油箱續航也不過三四百公里，但油費的開支卻是日常用車電耗的10倍不止，使用家用專用樁充電開支在0.0.5~0.07元一公里，燃油車至少要在0.5元左右，實際續航里程少一些但差價的實惠還是很有價值的。

所以限制電動汽車發展的僅僅是車價，新能源汽車的行業巨頭船伕曾經豪言【電動汽車應該比燃油車價格更低】，這種說法不是“理想的偏執”而是事實會出現。

電動汽車的高價最大的限制是電池型別，三元鋰電池價效比最高且價格最低的鎳鈷錳酸鋰電池還在1.3元/瓦，這是垂直研發三電和正常生產比亞迪品牌的大致成本範圍；僅作為供應商的寧德時代鎳鈷錳電池在1.5元/瓦左右，而車企採購加封裝溫控等成本還要水漲船高，而這兩個電池品牌是國內最大、技術最先進的電池生產商，價格基本被控制。

電動汽車動輒40~80kwh的容量成本可以想象有多高，想要解決這個問題在材料學沒有突破之前不會有大的變動，但還有兩種降低價格的可能方式：

1、降低電池利潤，透過車輛利潤維持平均，目前能做到這種方式的只有比亞迪，且這家企業有能源方向的發展戰略所以樂於回收動力電池，為電動汽車提供終身質保也是這個原因居多。但僅有電池一項業務的企業會可以預見的是會在這場廝殺中走向衰亡，除非和車企形成戰略合作。

2、能量密度補貼要求退坡，電動汽車不在限制為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池會再一次成為主流，價格比三元鋰成本低1/3，在保持現有續航能力的前提下電池成本和企業競爭兩線平行車價會迅速下探，而以原有的價格至少可以選擇到里程增加到超越同級燃油車的EV。

所以電動汽車價格不出預料會持續走低，而且價格下探伴隨的是里程的增長，電動汽車的普及除技術突破之外還可以寄希望於行業整體的健康發展，這種變化已經有在出現了。

看市場走向吧，應該不會，現在大環境都在降價，同品質的車輛永遠只會下跌，所以廠家不斷的升級，不斷地出新車型。（未來即使沒有補貼了，車輛也不會有太大的波動，因為新能源的缺點在那擺著）

不會，現在汽車市場便飽和，群雄逐鹿是現狀，傳統燃油車價格下降，勢必會導致新能源汽車價格下降，雖說補貼已經開始收緊，但廠商為了爭奪市場可能短期成本不是他們考慮的，現在是拼實力的時候，後期能佔領市場將是他們最終目標

我認為新能源汽車降價是大勢所趨，漲價的可能性不大。現在燃油車的同級別車型或者同一款車型要比新能源的同級別車型或者同價位車型低出來很多。比如說比亞迪秦這款車型的燃油版本的售價非常低，而新能源版本的售價則是翻了倍，這樣多出來的十幾萬元錢，恐怕開到報廢也加不夠這麼多油。

新能源汽車虛高的價格是不具備長期的競爭優勢的，畢竟未來省油遠沒有自己口袋裡面現在的錢重要，只有垂直度很高的牌照剛需群體、或者多車家庭追求NVH體驗或環保意識很強的群體才會選擇這類車。

現在也可以看出來，雖然新能源汽車出現時間比較長了，但是依然還是燃油汽車主流，即使是政策的支援下，如果新能源汽車不在價效比上做改變，恐怕想要取代燃油汽車還是很難的。所以說新能源汽車漲價的可能性非常小，降價的可能性是比較大的。

不會，雖然新能源汽車補貼在逐漸退坡，但是相應的，新能源汽車的種類越發齊全，在價位、續航里程方面實現了全方位的覆蓋。

越來越多的車企邁入新能源汽車領域，讓新能源汽車的價格更加趨於合理，而且電池技術也在不斷進步，這樣將會極大降低新能源汽車的成本，對於降低新能源汽車的價格也有不錯的效果。

在市場的供需關係下，供應少自然水漲船高，但是現在市場的新能源電動車不斷的推出和換代下應該會越來越多，但是也不會有太高的漲價情況，在現在的中國市場來看還沒有飽和，在全國範圍內充電樁的普及也暫時沒有達到要求，現在還處於起步發展階段，在最終的廠家競爭中自然會有淘汰的情況出現。最終價格也會趨向一個穩定的範圍。所以不用太過於擔心。