相比螺旋槳佈置在機頭的拉進式佈局活塞戰鬥機，造型獨特的推進式佈局活塞戰鬥機往往能夠吸引更多人的目光。其中最為著名的例子恐怕就是日本J7W“震電”戰鬥機了。這種未能完成的戰鬥機被人們寄予厚望，直到今天仍然被部分人認為是最強大的螺旋槳戰鬥機之一。但事實上，推進式佈局並非是新鮮事物，要知道，萊特兄弟的“飛行者一號”就運用了推進式佈局。絕大多數的飛行器放棄這種佈局，是有著多種原因的。

與螺旋槳佈置在機頭的拉進式佈局飛機，推進式佈局可以使機體避開螺旋槳轉動產生的氣流，降低機體阻力，而且前向視野不受阻礙。加上其機頭空間充足，便於安裝武器，也不會和螺旋槳發生衝突。不過推進式佈局飛機的缺點也很明顯，其雖然降低了機體的阻力，但飛行時機體帶來的紊流卻會影響機體尾部螺旋槳的工作效率。此外，發動機佈置在機身後方，無法接受到前向的氣流冷卻，這導致推進式佈局飛機發動機十分容易過熱，散熱效能較差。此外，由於推進式佈局飛機的螺旋槳位於機身後方，降落時必須特別注意攻角，如果攻角過高，就會導致螺旋槳葉觸地，導致飛機損壞，甚至機毀人亡的嚴重事故。加上推進式佈局飛機多采用靜不穩定的鴨式佈局，早期飛行器沒有線傳操控系統，飛行時難以控制，進一步限制了其實用性。

推進式佈局視野更好，但平衡力矩設計複雜，飛機起降迎角受限，螺旋槳尺寸受限制、發動機散熱問題、重心設計問題、結構效率問題...這一切都大大抵消了推進式佈局的優點。

一般的螺旋槳戰鬥機都是這樣的，發動機前置。

發動機前置即常規佈局。

當然發動機也可以後置

比較典型的例子就是美國的XP-55和日本的震電。

發動機前置即牽引式佈局，而發動機後置則是推進式佈局。推進式佈局其實早在一戰就有了。一戰中各國都想迫切的武裝作戰飛機，然而當時面對的最大的問題就是：螺旋槳。

如果直接在駕駛艙前架設機槍，那麼機槍開火時很可能就會打壞螺旋槳。於是就有人想到了一個很簡單的解決辦法：把礙事的螺旋槳搬到後面去。一般認為世界上第一款戰鬥機是維克斯FB.5。

FB5就是一種哈曼型推進式飛機。前方有兩個座位，

後座飛行員駕駛飛機前作機槍手操控可以活動瞄準的劉易斯機槍。

同時期的DH1也這樣，不過後來使用中發現前射機槍活動瞄準的價值不是太大。

然後DH.2就改成單座，固定機槍。但是早期螺旋槳推進式飛機的飛行效能不怎麼樣，很快就被取代了。不過發動機後置可以相對解放機炮佈置的思想倒是繼承了下來，二戰中也有一定體現。

比如震電，為了解放機炮佈置，就採用了推進式，機頭裝了4門30mm機炮，火力強大。推進式佈局在二戰中能夠得到較為廣泛的應用和鴨翼佈局在當時的某些優勢是密不可分的。

靜穩定鴨翼佈局的飛機舵面完全提供正升力，非常好用。但是實際使用中可不是這麼回事。後置發動機的散熱效率遠不及前置，而且後置發動機之後，飛機重心靠後，為了保證飛機是靜穩定的，機翼必須後掠保證氣動中心在重心之後。而當時後掠翼理論還尚未完善。

XP-55和震電均設計於1945年之前。而後掠翼理論的完善要等到二戰結束後。後掠翼存在的CF不穩定性在震電和XP-55上最直接的體現，就是兩者詭異的失速特性。總的來說，推進式佈局在螺旋槳飛機上也不是沒法用，哈曼式倒是可以，但是相比常規的牽引式佈局沒啥優勢。鴨翼佈局的推進式螺旋槳飛機等到其各方面技術成熟的時候，噴氣式戰鬥機都出現好久了。

推進式螺旋槳佈局的優勢就在於相同的發動機馬力和螺旋槳直徑情況下，飛機可以獲得更高的動力輸出比，也就是可以飛出更高的速度；又由於沒有螺旋槳氣流的干擾飛機機翼上的控制舵面更能發揮優勢，尤其是對於前緣襟翼和複雜副翼的機型來說尤為重要；推進式螺旋槳也可以省去“機槍轉換器”等笨重的裝置為飛機減重，進一步提高飛機的各方面效能；飛行員沒有螺旋槳和發動機艙的干擾視野也更加開闊。

但是它的缺點也是顯而易見的，由於發動機後置導致頭重腳輕的不平衡，戰鬥機在起飛降落過程中很容易出現機頭上揚的現象，這就增加了螺旋槳著地、墜機事故發生的機率。後置的發動機帶有直徑巨大的螺旋槳這就需要抬高機身離地距離，因此飛機的起落架非常的修長尤其是前起落架，在高強度起降過程中很容易出現起落架斷裂的現象，威脅戰鬥機和飛行員自身的安全。二戰時代的推進式佈局廣泛使用鴨翼式佈局，這種操作控制舵面位於機首的設計又帶來控制性不佳的問題。

當然了美國、日本都極力開發的推進式活塞戰鬥機自然有它的寶貴優勢，二戰末期日本遭受越來越多的高速轟炸機的摧殘，因此需要一種速度儘可能快、火力盡可能猛的截擊機保衛領空，這時候就出現了“震電”推進式活塞戰鬥機。沒有螺旋槳氣流的干擾飛機主翼可以提供更大的升力進而獲得更強的火力效能；而沒有機翼的干擾螺旋槳產生的推力就不會有損失，進而大幅提高的飛機的飛行速度，尤其是對於日本這個航空發動機馬力普遍比西方低20%的國家來說，這種佈局更具有吸引力。