CVT變速箱大家都有一個共識就是不適合激烈駕駛，至於說是為什麼很多人都說不清楚，事實上CVT變速箱不適合激烈駕駛的主要原因就是CVT變速箱的核心部件傳動鋼帶，我們普通的手動擋，AT，雙離合等結構變速箱無論是怎樣設計，變速箱的傳導動力和改變速比始終都離不開兩個結構，就是離合器片和齒輪組，這種傳導動力方式的變速箱可以承受比較大的動力，所以就算是激烈駕駛也可以輕鬆應對，而CVT變速箱就不同了，CVT變速箱動力的傳導和速比改變都是依靠兩個鋼輪和一個鋼帶，因為鋼帶和鋼輪的摩擦力有限，所以CVT這個結構對動力適應能力比較差，如果動力超過了鋼帶的摩擦力就會出現打滑的現象，所以CVT只能用在一些小排量發動機上，而且在起步階段還要對發動機的動力做出一定的限制，避免動力過大造成變速箱打滑和損壞，如果是激烈駕駛也會加劇變速箱打滑，所以說CVT不適合激烈駕駛，CVT變速箱的特點就是節油，平順，喜歡激烈駕駛的朋友還是選擇其他結構的變速箱比較好。

很多人認為cvt並不適合激烈駕駛，的確，從cvt的結構來說由兩個錐輪壓緊鋼帶或鋼鏈進行傳遞動力，一談到cvt，大家就會想到：駕駛毫無樂趣、平順、省油、脆弱、可傳遞扭矩小、打滑等等，那麼CVT真的是那麼脆弱嗎？

先說一下cvt現在達到的技術引數：市場化的CVT，現在可承受最大扭距是450牛米，裝載cvt變速箱的汽車0到100的加速成績可以達到6.8秒，這個成績是斯巴魯Forester2.0T在2012年創造的，2014年斯巴魯的Forestersti版cvt變速箱加速成績是5.6s。這個成績即使對現在的主流SUV來說也是一個十分了不起的成績。

CVT沒有加速感但不代表CVT慢！沒有檔位切換的CVT可以持續加速！

在TCU系統的控制下，cvt實際上是可以激烈駕駛的，只不過cvt激烈駕駛的刺激感比較差而已。

低端的CVT受限於技術成本和材料限制，的確有一些故障率，但是總體來說cvt變速箱的故障率at和雙離合相比並不多。

CVT不是不能承受大扭距,而是受限於結構奇，瞬間大扭矩會受到限制。現在的cvt變速箱普遍帶有電腦晶片TCU控制，協同發動機ECU，在急加速瞬間，TCU/ECU會限制發動機的瞬間扭矩輸出，同時利用液壓系統對主動輪和從動輪進行變徑，改變傳動比，等到cvt變速箱的傳動比變徑結束以後發動機扭矩就可以順暢輸出。

cvt不允許打滑，只要是打滑就是嚴重故障，早期的cvt由於電控系統不完善。的確存在著打滑的現象，現在的CVT普遍使用電腦進行控制，先預加一個比較大的加緊力，然後逐漸減小壓緊力，是cvt在保持傳遞扭距不打滑的前提下下達到最小的壓緊力。

經過實際測量，中國北方極寒溫度下，cvt變速箱在發動機水溫達到40℃以前，的確存在不升擋的現象，此時應該是cvt自保護的情況，發動機水溫達到40℃以上，此時cvt自保護解除，當水溫達到40℃以上時，此時如果開啟暖風，發動機轉數會升高，這是為了防止發動機溫度過低保護，與cvt無關，至於熱保護，當小排量發動機使用cvt變速箱進行長時間、高速行駛時，由於cvt傳動比過小，摩擦增大，的確存在保護現象，因此購買cvt車不太適合小排量發動機。

cvt變速箱經過多年的改良和持續性的發展，已經得到了長足的進步，隨著電控系統的發展cvt會越來越完善，雖然cvt受限於機械結構，仍舊存在著一些缺點，CVT也有著其他變速箱所不能取代的優點。

沒開過就別瞎說!CVT變速箱的車跑青藏高原的多的是，跑青藏高原，其路況不亞於一些城市中的激烈駕駛!我的CVT就經常跑西寧到果洛，西寧到果洛州瑪沁縣（著名的阿尼瑪卿雪山腳下），四百多公里，長30公里以上的長上坡有四處，其他三十公里以下十幾公里以上的長上坡幾乎全程都有，而且坡度都很陡，從海拔兩千米的地方直接到海拔4200米的地方，從來沒有出現過任何毛病，目前全世界有百分之二十的汽車都在使用CVT變速箱，也沒聽說出過什麼大面積的故障。

果洛西寧的長下坡（很多上下坡因為沒有時間去拍，這只不過是偶然拍的一個較短的坡）

阿尼瑪卿景區指示牌

CVT變速箱目前也慢慢的因為技術的發展，從以前的不能激烈駕駛到現在的模擬自動擋檔位的CVT變速箱出現，也可以進行激烈的駕駛了，但規模不是很大。比如很多CVT變速箱車型都會帶有運動檔S檔，這個檔就可以在小排量（2.5及以下）排量的車輛進行激烈駕駛，毫無問題。

cvt高速超車避險，發動機幹吼，提速緩慢，真的很無助，跟雙離合動力隨叫隨到的推背感不是一個檔次，另外省油也是偽命題，確實省油，但百公里省半個油，優勢不大，每天上班開，一個月省不到二十元

CVT無級變速箱是自動變速箱當中的一朵奇葩

CVT無級變速箱，可以說是眾多自動變速箱當中的一個異類。它不是靠齒輪齧合傳動，而是由兩組錐形輪壓緊一根鋼帶或鏈條進行摩擦傳動（靜摩擦）。

在早些年間，因為受技術與材料工藝的限制，CVT確實故障率偏高的現象。另外從機械結構上來看，CVT確實不太適合激烈駕駛，而是更適合定速巡航。但在近些年來，隨著技術的不斷提高與材料改進，CVT變速箱的穩定性、耐久性、運動效能都取得了長足的進步。

從歷史上來看，CVT變速箱的草圖出自達芬奇之手，後來在德國車型上開始使用，再後來卻由日系車型全面普及。當初有一款奧迪A6 2.5L自然吸氣版本，就使用過CVT變速箱，採用拉力鏈條傳動，穩定效能就相當不錯。

奧迪CVT

而如今的眾多日系車型，均都採用CVT變速箱。比如：大名鼎鼎的斯巴魯Forester，匹配CVT變速箱（採用拉力鏈條傳動），而且是全時四驅車型。

日產旗下除了中大型SUV之外，其它全部產品都採用CVT變速箱，包括2.0T的渦輪增壓車型，如新Teana。

本田除了部分匹配平衡軸5AT和帶液力變矩器的老款車型之外，剩下全部車型也採用CVT變速箱，這裡面就包括秒天秒地秒空氣的神車CIVIC，甚至還包括像ODYSSEY、ELYSION這樣的MPV。

豐田眾多小排量車型也搭載CVT變速箱，還專門研發了一種“帶起步齒輪”的CVT變速箱（可以理解為一個小型AT+CVT的無級變速箱）。

CVT的核心部件就是中間的那一條“鋼帶”，或是“鏈條”，準確來說，應該稱為“推力式鋼帶”與“拉力式鏈條”。奧迪、斯巴魯採用的是鏈條傳動，而本田、日產、豐田則採用的是鋼帶傳動；鏈條可以承受更大的扭矩，而鋼帶的靜音性會更好。

斯巴魯是較早使用CVT變速箱的車企，旗下除了少部分跑車與效能車之外，幾乎全系都採用CVT變速箱。Forester、Outback均為全時四驅車型，均匹配了鏈條式CVT，實現了承受大扭矩的需求，同時在穩定性方面也十分出色。

由於傳動鋼帶對生產工藝的要求極高，技術專利一直掌握在德國博世公司，後來本田取得了生產許可，造出了自己的傳動鋼帶，實現了自給自足；本田的CVT匹配良好，響應極速，運動感十足，故障率也相對較低。

平時我們在駕駛CVT車型時，會出現短暫的動力遲滯現象，主觀感受好像是發動機在空轉。這時候，有一些不太瞭解汽車知識的朋友會認為變速箱在打滑，其實這只是一個正常的“滑動變矩”，類似AT變速箱的正常換擋。要知道，CVT採用的是“靜摩擦”傳動，它根本就不允許打滑，ECU（行車電腦）會實時監測著扭矩的變化及變速箱的狀態，及時限制調整扭力的輸出，打滑則意味著“徹底報廢”了（有一些刷過行車電腦，刷到一階或二階的個別暴力駕駛車輛，才會出現打滑的現象）。

因為CVT沒有固定擋位的原因，其變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值。這個特點實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性。

其實CVT變速箱並非不適合做激烈駕駛。在1990年，威廉姆斯車隊在F1賽車就使用過CVT變速箱，這款賽車的CVT變速箱最高可以承受約1088ps的最大功率，透過軟體將發動機的轉速固定在最佳的峰值扭力區域，其表現讓當時的賽車手感到驚豔，如同開掛一般。

但是這款變速箱的使用壽命只有四個小時左右，因為CVT變速箱在賽車上的表現過於驚豔，所以在1993年 FIA 突然下達禁令禁止F1賽車使用CVT，同時還禁止了ABS、主動式懸掛系統。