你說的這個是機油透氣壺，利用這個裝置可以減少發動機廢氣迴圈過程中進入進氣道里的機油量，機油被截流在這個壺裡，這樣可以降低一部分積碳的產生，但絕不是沒有，因為積碳不單單是機油形成的，還有一部分是汽油內的膠質成分形成的，所以說用了這個可以降低積碳的形成，但不是絕對沒有積碳。對節氣門的積碳也沒有什麼效果。

幾乎沒用，這個問題有點複雜，我一點點解釋，想了解的朋友可以往下看：

1、題主所說的節氣門積碳應該是下圖這種吧

曲軸箱通風管連線在節氣門前方，曲軸箱廢氣從這裡被吸入氣缸燃燒，而其中的機油蒸汽會附著在節氣門閥片上，這些機油吸附灰塵後形成油泥。

上圖就是通風管與進氣道的連線處，緊接著就是節氣門。按理說在這跟管道上接上油氣分離器就可以充分過濾掉廢氣裡的機油，從而保持節氣門長久乾淨如新。

事實上確實如此，很多網友也都嘗試過，接上油氣分離器後明顯節氣門不再油膩了，而且分離器裡也明顯能看到過濾下來的機油。但是，這幾乎沒什麼意義，而且還可能影響發動機正常工作。因為這根管子主要是用來給曲軸箱供應新鮮空氣的。並不是從曲軸箱抽氣的。

上圖中有紅綠兩根管子，綠色的就是連線在節氣門前端的，它主要是給曲軸箱供應新鮮空氣的，而那根紅色管子則是真正的廢氣管，另一段連在進氣歧管上，廢氣從紅色管子被吸入氣缸。紅色管子下面藍色的是單向閥。

單向閥是個很有意思的零件，它的工作原理是吸力越大開啟程度越小。發動機怠速時節氣門開度極小，這時候進氣歧管真空度高，單向閥受到很強的吸力，這時候曲軸箱廢氣幾乎不會被紅色管子吸到氣缸裡。這時候會有部分廢氣從綠色管子被吸走，並經過節氣門進入氣缸內。這就是為什麼綠色管子處會有少量機油。

當發動機正常工作時節氣門有一定開度，這時候進氣歧管真空度降低，單向閥受到的吸力減少，開度增大，曲軸箱廢氣開始從紅色管子被吸入進氣歧管，並進入氣缸燃燒。這時候綠色管子就開始發揮它的作用了，將進氣道里的新鮮空氣輸送到曲軸箱，與廢氣混合後從紅色管子被吸走。這就是曲軸箱通風系統的執行情況。也就是說綠色管子在發動機正常執行中並不會從曲軸箱抽氣，反而是給曲軸箱供氣的。

而且當我們在綠色管子上加裝了油氣分離裝置後裝置本身的阻力會影響綠色管子給曲軸箱通氣的效率，從而引起曲軸箱壓力異常。可能會造成發動機工作異常。

有很多網友會把分離裝置安裝在紅色管道上，以此來減少進入氣缸的機油量，但是我覺得這樣做也有風險，風險就在於可能會改變單向閥的開度。之前我們已經說過：單向閥吸力越小開度越大。設想一下：裝了過濾系統後由於其阻力導致單向閥受到的吸引力變小，結果本來應該保持很小開度的單向閥開度增加了，這樣會導致過多的機油被白白吸入油氣分離器並且被當做費油扔掉了。相當於變相燒機油。

所以我覺得這個東西最好不要安裝，以免影響發動機正常工作。

所有汽車發動機都必須具備曲軸箱強制通風裝置，也就是PCV，而油氣分離器是PCV系統中必須包含的。

如果功能缺失或設計不當就會導致大量機油蒸汽迴流至燃燒室，節氣門表面和進氣歧管內壁覆蓋的汙染物並不是積碳，而是極微小的機油蒸汽油滴與灰塵混合後形成的油泥，比經過高溫灼燒後在發動機內部形成的積碳要容易清理得多。

早期的發動機由於對廢氣排放要求並不嚴格，所以油氣分離器通常都設定在曲軸箱強制通風管路上，可以將一部分機油蒸汽中的油滴沉積起來，將相對潔淨的空氣導回進氣管路。不過這依然只是分離掉了一部分，必然就會有一部分機油蒸汽被吸入發動機。

特別是對於增壓發動機來說，機油蒸汽會聚積在增壓管路和中冷器內部，節氣門也更容易被油汙糊死。現在很多汽車發動機已經把油氣分離裝置整合在氣門搖臂室蓋內，缺點是氣門搖臂室蓋如果採用工程塑膠材料製成，很容易因升溫和降溫速度與發動機金屬部分不同步，在低氣溫環境下使機油蒸汽與水蒸汽混合，最終造成機油部分乳化。

然而無論是哪種結構和型別的油氣分離裝置，都不能完全消除機油蒸汽的迴流，所以土方法就是拔掉曲軸箱強制通風管，使其不再將機油蒸汽注回進氣系統。這樣做當然是不環保的，而且機油消耗量會略高，並不是萬全的解決方式。

在賽車領域為了解決這個問題，通常會把曲軸箱強制通風管的迴路連線到一個儲存罐上，由於罐體溫度相對於機油蒸汽要低得多，所以機油微粒很容易彙集到一起從而被收集起來。

不過這仍然不能保證節氣門不會被油汙包裹，只是有明顯改善而已，依然需要定期清洗節氣門。汽車改裝領域中的機油透氣壺就是賽車上翻版，效用是完全相同的，大部分車都是可以安裝的。

是的，原廠的真的沒什麼用，油氣分離器肯定是這個好，大型氣泵分離出氣時候的潤滑油也是用原理這樣的。那麼問題來了，通常那些都是在常溫的空間使用，所以殼體可以用亞克力做，但是汽車內部都是高溫，這玩意要是不耐高溫，容易老化裂開。