一、四缸發動機目前一般採用兩種點火順序：1

—2—4—3和1—3—4—2按題主所提一缸位置，其它缸的位置如下：

1、1—2—4—3：一缸處於壓縮上止點前45度時，二缸處於進氣下止點前45度，四缸處於排氣上止點前45度，三缸處於做功下止點前45度。

2、1—3—4—2：一缸處於壓縮上止點前45度時，三缸處於進氣下止點前45度，四缸處於排氣上止點前45度，二缸處於做功下止點前45度。

為保證曲軸在旋轉時受力均勻，一般設計都會加大做功相鄰的兩個缸的距離。

二、六缸發動機多采用1—5—3—6—2—4的點火順序：當一缸處於壓縮上止點前45度時，五缸處於進氣下止點前45度，三缸處於排氣上止點前45度，六缸處於做功下止點前45度，二缸處於壓縮上止點前45度，四缸處於進氣下止點前45度。

其實我們只要知道四衝程發動機的工作原理，再知道發動機的點火順序，也就是做功順序，就能推出每個缸活塞的所處位置，如1—3—4—2，一缸在壓縮上止點時，即將做功，下一個做功的就是三缸，也就說三缸比一缸晚一個行程，那壓縮前幹什麼呢？當然就是進氣了，而且點火提前角是固定的，也就說當一缸處於壓縮上止點前45度時，三缸就處在進氣下止點前45度。不知我的表述大家能否明白

既然提到了上止點前多少度，我也順便想和大家分享一下“點火提前角”的相關知識。為什麼我們要提前點火呢？因為進入發動機缸內的可燃混合氣充分燃燒是需要時間的，儘管時間很短。在活塞到達壓縮上止點前可燃混合氣燃燒完畢，才能獲得最大的爆發力，以推動活塞下行，也就是做功。當然“點火提前角”過大和過小都會對發動機造成不良影響。

1、“點火提前角”過大，混合氣點燃過早，燃燒產生的推力會影響活塞上行，因為還沒到上止點。這時發動機功率減小、油耗增大，嚴重時會產生反作用力，造成發動機反轉傾向和曲軸受力扭斷。“點火提前角”過大就是我們俗稱的點火早了。理論上“點火提前角”標準約5—15度，當然不同的發動機也有所區別，發動機隨負荷的變化“點火提前角”也會相應變化。

2、“點火提前角”過小，也會造成功率減小、油耗增大。除此以外還會造成排氣管“放炮”和進氣管“回火”。原因是點火太晚了，活塞下行時，可燃氣還沒有燃燒完畢，導致熱能未能充分利用，同時造成發動機過熱。

哈哈，這個看似簡單的問題，其實是非常複雜的。前兩天單位工人技術競賽，我是考官，就用這個問題，難道了一大片。這個問題對於直列三、四、五、六缸發動機來說，它們的做功間隔角是均勻的，還是非常好分析的；但是對於V型發動機來說，就非常複雜了，由於氣缸夾角的不同，做功間隔角並不是均勻分佈的，分析起來就比較困難了。

1、直列三缸發動機：做功順序1-3-2，做功間隔角240°。當一缸處於壓縮衝程上止點45°時，二缸處於排氣衝程上止點前165°，三缸處於進氣衝程上止點前105°。

2、直列四缸發動機：做功順序1-3-4-2，做功間隔角180°。當一缸處於壓縮衝程上止點45°時，二缸處於做功衝程上止點前135°，三缸處於進氣衝程上止點前,135°，四缸處於排氣衝程下止點前45°。

3、直列六缸發動機：做功順序1-5-3-6-2-4，做功間隔角120°。當一缸處於壓縮衝程上止點45°時，二缸處於排氣衝程上止點前165°，三缸處於進氣衝程上止點前105°，四缸處於做功衝程上止點前105°，五缸處於壓縮衝程上止點前165°，六缸處於排氣衝程上止點前45°。

4、V型發動機：V型發動機有V6、VR6、V8、V10、V12、W12等，這些型別的發動機它們的氣缸夾角有15°、60°、72°、75°、90°等幾種，它們的做功間隔角並不是均勻分佈的，比如太脫拉V10發動機，兩列氣缸夾角75°，做功間隔角就是在15°和75°之間反覆切換，所以這種車型很難分析它們的氣缸活塞位置。只有知道全部的條件才能分析。

分析氣缸工作順序是從事汽車修理工作最基本的理論基礎，我們在分析時可以畫出它的做功順序圖，然後在這個圖上進行分析，就比較容易了。在實踐中這個發動機工作順序對於調整氣門和安裝分缸線時很有用，其它方面用處不大。

對於四缸機縱向排列的：一缸處於壓縮上止點前45度，四缸處於排氣行程上止點前45度，三缸處於作功行程下止點前45度，二缸處於吸氣行程下止點前45度。這是四缸機作功順序為1一3一4一2，若是順序為1一2一4一3，則2缸處於作功行程下止點前45度，3缸處於進氣行程下止點前45度。

對於六缸機縱向排列的：一缸處於壓縮行程上止點前45度，六缸處於排氣行程上止點前45度。五缸處於壓縮行程上止點前165度，二缸處於排氣行程上止點前165度。四缸處於作功行程下止點前75度，三缸處於進氣行程下止點前75度。作功順序為1一5一3一6一2一4，若作功順序為1一4一2一6一3一5，3~4，5~2這兩組同向缸行程名稱各自互為置換即可(實質就是凸輪軸安裝位置變換使旋轉方向改變的結果)。