今年是插電混動爆發的一年，主要是有國家政策的引導，透過補貼，還有新能源牌照，不用限行等政策。其實插電混動的技術已經非常成熟了，目前所有的插電混動車型都具備電池熱管理系統。

今年已經上市了十幾款插電混動車型，不同平臺架構的都有，包括WEY P8的p0+p4架構，以及比亞迪的第三代插電混動技術，馬上要上的還有COROLLA插混，都是技術實力很強的。國內的自主研發的插混主要是規避了國外的技術壁壘，還是非常不錯的，要說省油，還是相對燃油版的車型來說要省一些的，但和油混沒法比。

另外個人預測。插混會往兩個方向發展，一個是效能取向，一個是省油取向。

這個趨勢是動態的，不能絕對而言。跟對方政策拿牌照相關。

但是新能源電動車的佔比越來越大確實是一個趨勢。

來談談我的看法。

如果我們假設插混一直被歸為新能源汽車範疇裡（事實上這真的說不好）的話，我認為在未來5-10年，插混在新能源裡的比例都會是增加的。

我們從兩個方面來談這個問題，一是供給端，也就是廠家。通常而言的插混，是油電混合，也就是動力來自於發動機和電動機的協同作用（當然，具體的驅動形式會有所差異，比如屬於插混技術之一的增程式，發動機就不直接參與動力輸出）。對傳統汽車廠家來說，這帶來的一個最大好處，就是延緩了內燃機的存在週期，這意味著之前廠家為了研發發動機進行的大量投入，以及針對發動機的測試和調校積累都還能繼續發揮作用。

而從需求端，也就是消費者來說。內燃機的加入，讓車輛依舊可以透過加油提供能量的補充，從而可以高效提供了一種能量來源。一整套成熟的體系，加油站而理由其實也很簡單，插混是新能源各類車型中最接近傳統燃油車體驗的。在新能源相關基礎設施、電池自身能量密度都還不能滿足人們快速便捷充電需求的情況下，人們一定會優先選擇使用更加便利的插混車型，哪怕它的補貼力度沒那麼大。

一組資料很能說明問題。根據中汽協統計，今年前11個月，國內插電混動車累計銷量23.3萬輛，同比增長147.7%。儘管從絕對銷量上，插電混動車目前僅為純電動車的1/3左右，但同比增速卻是純電動車的兩倍以上。

需要特別指出的是，目前，市場上可供選擇的插電混動車比純電動車要少得多，而大眾、豐田等跨國車企都將在未來幾年大力推動插混車型在國內的推廣。在這樣的背景下，插電混動在國內新能源市場的“逆襲”，只是個時間問題。

PS：目前在車型劃分和新能源補貼層面，插電混動車還是在新能源車範疇的，只是在投資建廠方面，國家將插電混動歸到了燃油車的類別裡。

目前還沒有明確的論調來證明，不過插電混動汽車優勢比較多，就目前的實用性來看，確實比純電動要靠譜不少，所以消費者可能更願意去選擇插電混動汽車，這點也不難理解。這個如果具體解釋的話，可以就汽車品牌的老大上汽大眾來看，其目前主打的插電混動轎車就是PassatPHEV，目前上汽大眾在國內的新能源市場比較受歡迎，插電混動車型的市場佔有率已經超過了比亞迪，所以市場整體還比較認可，可見大品牌在這方面還是靠譜的。

PassatPHEV的混動系統主要除了1.4T發動機之外，還要依靠電動機的配合，所以我們在日常使用時可以依靠純電出行，實現所謂的0排放0油耗，當然也可以依靠插電混動系統，與一些插電混動車型依靠系統自行選擇模式不同，PassatPHEV主要採用駕駛者自行切換的方式，駕駛模式在中控屏上清晰展示，切換方式也比較方便。所以你可以看到，PassatPHEV在純電動出行之外，還提供多種模式可選，這就比純電動車要更加實用了。

依靠不同的動力驅動，PassatPHEV的綜合續航里程可以超過1000km，與當下主流的純電動車和插電混動車型的續航相比優勢非常明顯，續航超過1000km這可比燃油車還要給力，更不用說純電動續航還有63km，如果你上下班在這個範圍之內，單純依靠純電動就可以解決上下班問題，還可以省去油費的開銷，一個月算下來都能省不少錢了，開車完全就是等於在省錢。

當然提到新能源汽車，但凡稍微關注過的朋友，應該都對近年來屢屢發生的新能源車自燃事故感到驚心，雖然自燃事故起因比較複雜，不過大多和電池系統逃不了干係，所以上汽大眾在這方面處理得也比較謹慎，畢竟作為大品牌，在造車方面經驗充足，所以處理問題也更加全面。目前上汽大眾的全部電池系統都經過嚴格檢驗與測試，以確保可以應對169項檢測專案，並且每一項都要符合德系高標準，這點需要說明的是，目前國內確實制訂了一套檢測標準，不過上汽大眾對於這方面處理更為嚴苛，所以就直接按照德系高標準進行，可想而知它的電池系統就會比一些自主品牌要更加安全。

在續航上可以超過1000km，電池系統還足夠可靠，上汽大眾如今插混車型逐漸熱銷，都是意料之中的事情，PassatPHEV等於為新能源消費者提供了一個非常靠譜的插混選擇，國內在售的電動車無論續航還是電池安全方面，都比不上它，所以說插混車型佔比增加，並不會令人感到奇怪了。