「95:5」屬於基本沒有意義的全時四驅
內容概述：
在城市SUV中有一些車定義為全時四驅，但在駕駛過程中卻感受不到有高階四驅的穩定，越野脫困能力表現也是非常之差；這些車使用的四驅系統其實都來自同一家供應商，它叫做「博格華納·瀚德」（第五代）。
全時四驅指車輛行駛中的前後車輪都能輸出動力，然而並非有全輪動力輸出就等於有理想的脫困能力哦。
瀚德四驅屬於博格華納公司，2010年就已經被收購；這家公司在燃油動力汽車陣營中幾乎佔“半壁江上”，大部分品牌的車輛都用該品牌的四驅系統。而使用第五代瀚德的“橫置四驅”的品牌，知名度比較高的有以下兩個。
具體車型包括TiguanL、TAYRON、Teramont、沃爾沃XC60等。這些車的共同是都採用了「橫置四驅」，也就是以前置前驅平臺為基礎，加上取力器、後傳動軸、多片式離合器限滑差速器和後橋分動系統組成的四驅，這種四驅的水平如何呢？
橫置四驅可分為兩類，使用最多的是“適時四驅”；其概念為日常代步使用前輪驅動，前輪打滑之後再結合四驅。結合的方式為多片式離合器限滑差速器當作扭矩管理器，在前輪打滑後壓緊離合器並結合後傳動軸；而後傳動軸在前驅模式中也會隨動空轉，那麼結合的一瞬間就能讓後輪獲得動力了。
但是瀚德五代橫置四驅並不是適時四驅，而是級別非常低的全時四驅系統；其後橋會始終獲得5%的動力分配，前橋則作為主要驅動單元而具備95%的驅動力，這樣的設定有什麼意義呢？
嚴格來說全時四驅肯定比適時四驅的操控感理想一些，因為後輪單純作為從動輪的話，在行駛中高速轉彎會難以克服側向作用力，車輛的失控極限會偏低；同時後輪是被前輪“拉著跑”，在切彎、爬坡、加速過程中也不利於操控感的提升。
但後輪一旦能輸出動力，在行駛中就能以車輪的轉矩一定程度克服側向作用力，後輪推車身的狀態也能讓車身的姿態與加速感受有別於前置前驅。
這就是全時四驅的優勢，然而這套瀚德四驅的意義很小，因為5%的動力分配起不到有效克服側向力的能力；急加速或爬坡時如果前輪不打滑，後輪輸出的動力也很難真正實現對操控感的提升。
可是又不能否認95:5的比例總要比適時四驅100:0的標準好一些，所以瀚德五代四驅只能用四個字來概括——聊勝於無。
至於越野能力當然也是基本不存在的，使用這套四驅的車輛基本都是連交叉軸測試都過不去的；因其電子限滑能力很弱，車輪打滑後透過電子限滑為打滑車輪剎車，動力則會透過差速器傳遞到有摩擦力而不打滑的車輪，進而拖動車輛脫困。
那麼限滑制動不強的話則無法脫困了，最終能夠給瀚德五代四驅的評分是7分，滿分十分制、適時四驅6分算及格吧。
真正優秀的全時四驅可以分為三種，代表車輛的選項如下。
路虎發現5-3.0S版本使用的是縱置四驅系統，也就是以前置後驅為基礎，在變速箱末端加上分動箱和前傳動軸；這種結構要比橫置四驅的標準更高，因為分動箱有一定扭矩容量，在分動時會更加穩定；驅動結構也能更理想的均衡前後車身的重量，前後輪的抓地力也是可以做到相當的，這會很有利於公路操控的提升。
不過這套四驅的真正亮點還是分動箱集成了開放式差速器和差速鎖，正常代步駕駛時一般為50:50的分動；但是在不同的行駛狀態中還能實現以35:65左右的的前後分動，能夠以後輪驅動為主、前輪驅動為輔，但基數都不算小所以駕駛感受總會好得多。
福特F150的全時四驅系統當然也是縱置四驅，但是結構略有不同。其分動箱並沒有整合開放式差速器和差速鎖，而是裝備了整合傳動軸差速和限滑的“多片式離合器限滑差速器”；這種差速器一般都與橫置四驅的結構特點相同，功能也是一樣的。
不過F150的限滑差速器帶有機械鎖止功能，日常代步駕駛可全時進行正常差速，越野時能像差速鎖一樣鎖止而實現前後相同的穩定動力分配。所以這套四驅也是越野能力非常強大，且代步駕駛感受同樣很好的四驅系統。
在燃油動力汽車中，優秀的四驅車就是這樣了；橫置四驅系列車輛中暫時還沒有高標準的選項，即使是價格接近百萬的XC90都不例外，這輛車只是單純的價格高而已。至於TeramontTiguan等車同樣不具備理想的操控與透過能力，對於這些95:5的車不能期望值過高。
但是在橫置四驅車中倒是也有一輛越野能力很強的選項，這款車是JEEP的Cherokee；該車裝備適時四驅系統的操控感平平無奇，可是卻加入了2.92倍扭矩放大標準的分動箱，後橋也使用了機械差速鎖。結構特點已經與縱置四驅相同，單純用於越野還是挺不錯的。
天和MCN授權釋出
「95:5」屬於基本沒有意義的全時四驅
內容概述：
瀚德四驅系統特點解析優秀全時四驅的標準在城市SUV中有一些車定義為全時四驅，但在駕駛過程中卻感受不到有高階四驅的穩定，越野脫困能力表現也是非常之差；這些車使用的四驅系統其實都來自同一家供應商，它叫做「博格華納·瀚德」（第五代）。
全時四驅指車輛行駛中的前後車輪都能輸出動力，然而並非有全輪動力輸出就等於有理想的脫困能力哦。
瀚德五代四驅特點分析瀚德四驅屬於博格華納公司，2010年就已經被收購；這家公司在燃油動力汽車陣營中幾乎佔“半壁江上”，大部分品牌的車輛都用該品牌的四驅系統。而使用第五代瀚德的“橫置四驅”的品牌，知名度比較高的有以下兩個。
大眾汽車吉利沃爾沃具體車型包括TiguanL、TAYRON、Teramont、沃爾沃XC60等。這些車的共同是都採用了「橫置四驅」，也就是以前置前驅平臺為基礎，加上取力器、後傳動軸、多片式離合器限滑差速器和後橋分動系統組成的四驅，這種四驅的水平如何呢？
橫置四驅可分為兩類，使用最多的是“適時四驅”；其概念為日常代步使用前輪驅動，前輪打滑之後再結合四驅。結合的方式為多片式離合器限滑差速器當作扭矩管理器，在前輪打滑後壓緊離合器並結合後傳動軸；而後傳動軸在前驅模式中也會隨動空轉，那麼結合的一瞬間就能讓後輪獲得動力了。
但是瀚德五代橫置四驅並不是適時四驅，而是級別非常低的全時四驅系統；其後橋會始終獲得5%的動力分配，前橋則作為主要驅動單元而具備95%的驅動力，這樣的設定有什麼意義呢？
嚴格來說全時四驅肯定比適時四驅的操控感理想一些，因為後輪單純作為從動輪的話，在行駛中高速轉彎會難以克服側向作用力，車輛的失控極限會偏低；同時後輪是被前輪“拉著跑”，在切彎、爬坡、加速過程中也不利於操控感的提升。
但後輪一旦能輸出動力，在行駛中就能以車輪的轉矩一定程度克服側向作用力，後輪推車身的狀態也能讓車身的姿態與加速感受有別於前置前驅。
這就是全時四驅的優勢，然而這套瀚德四驅的意義很小，因為5%的動力分配起不到有效克服側向力的能力；急加速或爬坡時如果前輪不打滑，後輪輸出的動力也很難真正實現對操控感的提升。
可是又不能否認95:5的比例總要比適時四驅100:0的標準好一些，所以瀚德五代四驅只能用四個字來概括——聊勝於無。
至於越野能力當然也是基本不存在的，使用這套四驅的車輛基本都是連交叉軸測試都過不去的；因其電子限滑能力很弱，車輪打滑後透過電子限滑為打滑車輪剎車，動力則會透過差速器傳遞到有摩擦力而不打滑的車輪，進而拖動車輛脫困。
那麼限滑制動不強的話則無法脫困了，最終能夠給瀚德五代四驅的評分是7分，滿分十分制、適時四驅6分算及格吧。
優秀的全時四驅是怎樣的呢？真正優秀的全時四驅可以分為三種，代表車輛的選項如下。
城市SUV·路虎發現5皮卡·福特F150路虎發現5-3.0S版本使用的是縱置四驅系統，也就是以前置後驅為基礎，在變速箱末端加上分動箱和前傳動軸；這種結構要比橫置四驅的標準更高，因為分動箱有一定扭矩容量，在分動時會更加穩定；驅動結構也能更理想的均衡前後車身的重量，前後輪的抓地力也是可以做到相當的，這會很有利於公路操控的提升。
不過這套四驅的真正亮點還是分動箱集成了開放式差速器和差速鎖，正常代步駕駛時一般為50:50的分動；但是在不同的行駛狀態中還能實現以35:65左右的的前後分動，能夠以後輪驅動為主、前輪驅動為輔，但基數都不算小所以駕駛感受總會好得多。
福特F150的全時四驅系統當然也是縱置四驅，但是結構略有不同。其分動箱並沒有整合開放式差速器和差速鎖，而是裝備了整合傳動軸差速和限滑的“多片式離合器限滑差速器”；這種差速器一般都與橫置四驅的結構特點相同，功能也是一樣的。
不過F150的限滑差速器帶有機械鎖止功能，日常代步駕駛可全時進行正常差速，越野時能像差速鎖一樣鎖止而實現前後相同的穩定動力分配。所以這套四驅也是越野能力非常強大，且代步駕駛感受同樣很好的四驅系統。
在燃油動力汽車中，優秀的四驅車就是這樣了；橫置四驅系列車輛中暫時還沒有高標準的選項，即使是價格接近百萬的XC90都不例外，這輛車只是單純的價格高而已。至於TeramontTiguan等車同樣不具備理想的操控與透過能力，對於這些95:5的車不能期望值過高。
但是在橫置四驅車中倒是也有一輛越野能力很強的選項，這款車是JEEP的Cherokee；該車裝備適時四驅系統的操控感平平無奇，可是卻加入了2.92倍扭矩放大標準的分動箱，後橋也使用了機械差速鎖。結構特點已經與縱置四驅相同，單純用於越野還是挺不錯的。
天和MCN授權釋出