SOHC的意思是單頂置凸輪軸，此種引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，簡稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動汽門做開啟和關閉的動作。

在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進汽門和排汽門排在一直線上，讓凸輪軸直接驅動汽門做開閉的動作。

有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

而DOHC（頂置雙凸輪軸）引擎在汽缸蓋頂部裝置二支凸輪軸，由凸輪軸直接驅動汽門做開啟和關閉的動作。僅有少數引擎是設計成透過搖臂去驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。

DOHC較SOHC的設計來得優秀的主要原因有二。一是凸輪軸驅動汽門的直接性，使汽門有較佳的開閉過程，而提升汽缸在進氣和排氣時的效率。另一則是火星塞可以裝置在汽缸蓋中間的區域，使混合氣在汽缸內部可以獲得更好更平均的燃燒。

DOHC(Double Overhead Camshaft, 頂置雙凸輪軸)與SOHC(Single Overhead Camshaft, 頂置單凸輪軸)

SOHC的中文含義是“頂置單凸輪軸”，DOHC的中文含義則是“頂置雙凸輪軸”。

僅僅翻譯成中文，讀者朋友肯定還是一頭霧水，下面我們就簡單解釋一下。要說SOHC和DOHC，我們還得先從發動機的氣門談起。

氣門（Value）的作用是專門負責向發動機內輸入燃料並排出廢氣，傳統發動機每個汽缸只有一個進氣門和一個排氣門，這種設計結構相對簡單，成本較低，維修方便，低速效能較好，缺點是功率很難提高，尤其是高轉速時充氣效率低、效能較弱。

為了提高進排氣效率，現在多采用多氣門技術，常見的是每個汽缸佈置有4個氣門（也有單缸3或5個氣門的設計，原理一樣，如奧迪A6的發動機），4汽缸一共就是16個氣門，我們在汽車資料上經常看到的“16V”就表示發動機共16個氣門。這種多氣門結構容易形成緊湊型燃燒室，噴油器佈置在中央，這樣可以令油氣混合氣燃燒更迅速、更均勻，各氣門的重量和開度適當地減小，使氣門開啟或閉合的速度更快。

瞭解了有關氣門的知識，下面我們切入正題。凸輪軸是發動機配氣機構的一部分，專門負責驅動氣門按時開啟和關閉，作用是保證發動機在工作中定時為汽缸吸入新鮮的可燃混合氣，並及時將燃燒後的廢氣排出汽缸。凸輪軸直接透過搖臂驅動氣門，很適用於高轉速的轎車發動機，由於轉速較高，為保證進排氣和傳動效率、簡化傳動機構、降低高轉速的振動和噪音，多采用頂置式氣門和頂置式凸輪軸，這樣，發動機的結構也比較緊湊。

但任何事物都有兩面性，頂置式凸輪軸的缺點是由於部件的佈置設計比較複雜，維修起來也比較麻煩。但衡量利弊，它還是比較適合於轎車。

轎車發動機按照頂置凸輪軸的數目，分為頂置單凸輪軸和頂置雙凸輪軸。當每缸採用兩個以上氣門時，氣門排列形式一般有兩種：一是進氣門和排氣門混合排列在一根凸輪軸上，即頂置單凸輪軸（SOHC），另一種是進氣門與排氣門分列在兩根凸輪軸上。

前者的所有氣門由一根凸輪軸透過頂杆驅動，但因氣門在進氣道中所處位置不同，所以不能保持動作的精確性，效果要稍差一些，而後者則無此缺點，可以獲得更好的效能，但需多配備一根凸輪軸，這就是頂置式雙凸輪軸（DOHC），近年來推出的新型發動機多采用這種形式。

一般來說，SOHC的運動性比較高，F1賽車應用較多，但是由於製造工藝複雜，成本較高；DOHC的相對配置較簡易、使用耐久性較好，既可以適應一般客戶的動力性要求，也可以適應其對經濟性的要求。

目前市面常見的中國產轎車中採用SOHC發動機的轎車有：Alto、羚羊、歐藍德、派力奧、中華等；採用DOHC發動機的轎車有：吉利美日、Jetta、Bora、富康、POLO、Regal、奧迪A6等。

最新的要數花冠與CIVIC的對比了。

看到這兒，也許車友會認為DOHC就比SOHC好，所以就說CIVIC的發動機不好。其實這是錯誤的，雖然單從技術上看SOHC是沒DOHC先進，但事實上基本情況大致一樣的。（壓縮比、排量、空燃比。

。。。）

DOHC和SOHC兩個原廠設定發動機放在一起對比的話，無論哪個方面都絕對是SOHC佔優的，但若要瘋狂改裝高轉渣馬力的話，SOHC就不用比了。另外從發明時間來說2者是同一時期的。只是從名字上解釋2個凸輪軸好象比較先進，但是DOHC工藝複雜，維護成本高這些可能大家沒注意到，而SOHC在這方面是佔優勢的。

這款型號為R20A3的2.0L引擎，最大馬力輸出在6300轉體現，可以算是高轉速引擎；

但和一般的高轉速引擎不同，其為兼顧低速扭力，配氣結構設計成SOHC（單頂置凸輪軸），且採用了小缸徑長行程設計，有別於一般高轉速引擎的大缸徑小行程+DOHC配氣設計。因此明顯高轉速只是理論上能達到，卻不是其強項。