飛機在海上飛行，在陰天沒有Sunny的情況下，很容易因為在海天一色的情況下引發飛行錯覺，一是飛行員將天錯識為海，而將海錯認為天。發生這種位置感覺錯誤的飛行員不再相信飛機儀表的正確指示，而是憑自已的主觀判斷來操縱飛機，在陰天低空掠海飛行時這種位置判斷錯誤極易引發飛行員錯誤操縱，並且由於飛行高度低，飛行速度快，飛機很容易發生墜海事故。

還有一種情況，就是飛機姿態儀表故障，飛行員在低空飛行又沒有明顯參照物的情況下，按照故障姿態儀表的錯誤指示操縱飛機飛行而導致飛機墜海。如某通用航空公司的一架直升機執行海上鑽井平臺人員輸送任務。飛機的電源系統在飛行中發生故障，造成發電機斷電，飛機電源系統切換到飛機電瓶供電摸式。由於飛行員對飛機給出的警告判斷失誤，沒有按主電源斷電後應該採取的正規處置程式進行處置，而是繼續低空飛向海上鑽井平臺。結果，在耗盡飛機主蓄電池和應急電池全部電能後，飛機全機斷電。斷電後的姿態儀表開始逐漸前傾，飛行員在海天一色的情況下，按錯誤的姿態指示操縱飛機飛行，以一個下降姿態逐步接近海面，最終飛機一頭扎進大海，造成機毀人亡的重大飛行事故。而飛機沿著下降趨勢扎入海里的一幕，也被附近海島上的人看到。根據他們的目擊報告，再結合打撈出來的黑匣子的飛行紀錄。民航事故調查人員才還原出了事故的全過程和事故原因。並據此發出技術通報，給出預防此類事故發生後應該採取的各項處置措施。

根據上文敘述，圖-16轟炸機掠海飛行墜海應該是由人員喪失正確位置姿態判斷和飛行姿態儀表故障這兩個主要因素為最大可能原因。

由於飛行員低空高速掠海飛行極易發生墜海事故。俄羅斯在其一型飛機上安裝了自動姿態飛行控制裝置。如果飛行員產生飛行錯覺，對天地線的判斷與飛機姿態儀表指示不一致時，只要按下該自動姿態控制裝置接鈕，此時不管飛機處於上仰、下俯、側飛或倒飛狀態。該裝置都會自動將飛機姿態恢復到正常平飛狀態，避免發生惡性飛行事故。

在其他未安裝此類飛行姿態自動恢復裝置的飛機進行低空掠海飛行時，應對飛行員在飛行姿態儀表正常工作的情況下，堅信儀表並按其指示操控飛機而不是按主觀判斷操控飛機這一點加強教育，使飛行員避免僅憑主觀判斷來操縱飛機，從而降低甚至避免發生惡性飛行事故可能性。而一旦飛機發生供電系統故障，飛行員則應按飛行手冊緊急處置方法操控飛機，立即返航或拉高飛行高度，留下充分處置故障的時間和空間。

以前，一些航空公司或飛行單位，在發生飛行事故後，在總結經驗教訓時，首先強調當事人員的主要問題是責任心不強。而不是細挖事故的深層次原因，導致不能正確接受教訓和實行有針對性的整改措施，以避免相同事故再次發生的效果。

其實，飛行事故中，人的因素佔有主要百分比。在民航大發展的情況下，空地勤人員的缺員問題十分突出。各航空公司和飛行單位多方大肆挖人，並降低了空地勤人員的錄取標準，一些招聘的空地勤人員技術水平達不到應有的飛行保障技術要求，但是為了保證飛機能滿勤飛行，一些文化水平低，接受能力差，提高飛行水平無望的人，仍然被聘用，這些人在飛正常氣象條件下和飛行固定航路時還勉強可以勝任，但是一旦飛複雜氣象飛行和陌生複雜航路時，他們不熟悉外文，不熟悉飛機有關導航和有關儀表和電子裝置效能的弱點就暴露無遺。他們往往因為技術能力和不會操作關鍵儀表和電子裝置而導致發生重大甚至惡性事故。在一些較早進入有關航空公司和飛行單位的資格較老，飛行時間較長而且進入機長崗位的“老"資格飛行人員身上，這個問題就更加突出。由此引發的重大和惡性事故也時有發生。這種事故的根本原因在於當事人的技術水平和能力達不到所承擔的工作的基本要求，這種情況下，僅強調當事人責任心問題，是捨本逐末，達不到發現問題，採取措施，避免再犯的目的。

另外，人在疲憊和帶病狀態下極易發生飛行姿態判斷錯誤。因此飛行員不應帶病或超負荷飛行。飛行前要有充分的睡眠和休息時間，保持充沛的體力也是預防措施之一。

不管什麼型號飛機，在海上超低空飛行，都是十分危險的。因為海天一色，容易產生海空顛倒的錯覺，飛行速度又特快，一旦出現錯覺糾正不及就發生了事故。

圖16B是大形轟炸機，超低空飛行是有一定危險的，至於遭受了什麼一頭扎進大海只有飛行員知道。如果飛行員倖存趕快問飛行員，如果飛行員遇難，可打撈黑匣子由專家查明原因！

飛機在大海飛行，最怕的是超低空飛行，如天氣晴朗能見度好的條件下還好控制。

如在天氣突然變化能見度較差時，海天一色加上速度，就會一頭扎進海里不可救藥！

這也許蘇聯圖168轟炸機低空飛行時，一頭扎進海里的緣故！！！

有一種可能，就是飛行員錯把大海當成藍天了，飛行員也是人，也有在一瞬間產生幻覺錯覺的時候，日本前年就有一名老飛行員駕駛F35先進戰機在一頭紮在大海中，就是產生幻覺的原因吧。

不只是圖16B，任何飛機超低空（100M以下）掠海飛行時，都是非常危險的。主要是飛行員容易產生錯覺，混淆空海，所以易出飛行事故。