日本汽車產業多年前就形成了三大三小的基本格局，三大就是豐田，日產，本田，三小就是馬自達，三菱，鈴木。近些年三菱墮落了！馬自達在技術宅男的道路上越走越遠，鈴木繼續深耕微型車！

日本國內的汽車市場和中國有巨大差異，導致大家購買的車型差異也很大。兩次日本自由行，汽車給我的直觀感受我介紹一下：

一是kcar比例很高！法律對kcar有嚴格的尺寸和排量限制，具體數值我只記得好像軸距不能超過2.2米，排量不能大於0.66升，長寬限制都忘記了，不限高，所以為了提升實用性，各大廠商都很自覺的kcar設計成類似於方盒子的造型，並且想盡一切辦法提升空間使用率！日本政府也非常鼓勵kcar，一方面降低kcar的購買門檻（不需要停車證明）！同時給予一定的稅費減免補貼。日本每年要賣掉400多萬輛kcar，在一個成熟了幾十年的市場內，單一尺寸車型細分市場能有這麼大的消費能力，說明kcar非常符合日本老百姓的用車需求。這種車也確實隨處可見，尤其是在一些小一點的城市裡，例如東海道的濱鬆，關西的姬路，明顯kcar更加密集！

二是麵包車多！像豐田海獅，阿爾法，日產NV系列，數量龐大！這種實用車型，很受社會團體和企業使用者的喜愛！車上很多都有標明身份的圖案或噴字！

三是東京街上的汽車檔次明顯高於其他城市！像賓士，寶馬這樣的進口車，超跑，豐田的豪華車CROWN，在東京就是隨處可見，而且都很新，不禁成色新，型號款式也新！而到了大阪，京都這樣的城市，雖然也很繁華，街上豪車不少，但是和東京差距就很大！

四是混動車型比例特別高，像國內罕見，曾經短暫中國產過的普銳斯，日本就到處都是！還有一款小一號的aqua，銷量也巨大！其他國內能見到的車型，例如CAMRY等車型，也是混動型號佔比明顯要比國內高不少！

六是有很多國內見不到的進口車，比如很老的義大利阿爾法羅密歐，很老的賓士奧迪，很老的美式皮卡和大V8跑車，在日本還都有很多人喜歡並且擁有。

七是右舵靠左行駛的日本，允許左舵車上路，所以很多有錢人會買左舵的進口車開，大街上就能見到頭髮灰白很有風度的大叔來著左舵的賓士寶馬帶著漂亮的年輕妹子出街！

差不多能想到的就這麼多！

在日本本土基本也都是日系車的天下。最多的就是微型麵包車，這種汽車的價格相對便宜，而且空間很大，再加上日本堵車問題很嚴重，所以這種微型麵包車很受歡迎。它們和國內的五菱麵包車用途基本一樣，拉貨載人都能勝任。

最暢銷的小型車就是FIT或者雅力士這種本土品牌。

中級車的話，可選擇的物件就多了，但還是以日本本土品牌為主，像Accord、CAMRY還有CROWN。不過三菱或者斯巴魯就沒有那麼受歡迎了，因為日本人覺得它們運動感很強，但實用性不強，銷量也是一直不溫不火。

在豪華車方面，日本的一些自主品牌就沒有什麼優勢了。雖然說日系車中也有像雷克薩斯這種二線豪華品牌，但是日本人買豪華車的時候幾乎都買賓士、寶馬或者是奧迪這樣的德系豪華品牌，而不是去選擇像雷克薩斯這種二線豪車，而且大部分中產家庭都會買進口豪車，認為開這種車有身份。

總的來說，在日本有錢人都會喜歡賓士、寶馬和奧迪這種德系豪華品牌的進口車，或者是法拉利、藍博基尼這種超跑。而大部分普通日本人購買日系品牌的可能性更多，而且普通日本人在買車的時候考慮最多的不是汽車品牌，考慮最多的還是實用性。

我去過幾次日本，別的感悟暫且不說，日本人自己開車挺有意思的。首先，大多數車子都比較小，尺寸小排量小。像國內那些加長L型根本看不到，反倒是方方正正的兩廂車居多，國內看不到的豐田、本田、日產兩廂車佔主導，也有斯巴魯、三菱等品牌。其次，日本本土和BBA品牌高檔車大街上很少見。日本的雷克薩斯、豐田alphard、蘭德酷路澤基本上見不到，大概都賣到中東、美國、中國大陸了。偶爾遇到一輛賓士或奧迪駛過，開車的也是大叔或老者。開車是一種交通出行方式，無關於體面，況且狹小的街道也容不下大尺寸車。真想看有錢的日本人，不如看看他家栽了幾顆羅漢松，類似我們黃山迎客鬆。

在日期間參觀了愛知縣的豐田博物館，瞭解豐田從接受政府指派造車第一天起，精益求精貫穿生產百年，至今豐田的發動機混動技術專利佔領全球市場，迫使中國造車企業另闢蹊徑：生產電動車。

如果就事論事，豐田、本田在中國大陸獨樹一幟是有道理的，車的價效比就是硬道理。消費者買車是理性的，只有贏得了口碑，才能佔領汽車市場。

日本人基本還是買本土品牌的多！

不止豐田本田，還有三菱，鈴木，日產等等……

你也能看見德國品牌，豪華品牌！

只是相對買的較少！

日本開豐田，很多人覺得日本有豐田、本田、尼桑、馬自達等等

但我很負責告訴你，日本就一個豐田，其他的都是弟弟，最近幾年國內新車銷量，其他幾家+進口車，都不及豐田一半

當今全球的汽車工業，美國、歐洲、日本是明顯的三極，而汽車文化其實也是同樣的格局。日本雖然市場規模遠比美國和歐洲小，但因為汽車工業發達，人口格外稠密，汽車管理政策特殊，也產生了相當多獨特的汽車型別。

2015年日本車型銷量前50

提到美國汽車文化，我們會想到重型皮卡，肌肉車和硬派SUV。提到歐洲，則是效能兩廂車，旅行車和豪華轎車。那麼日本汽車文化的代表，則應該是輕自動車，兩廂小車和MPV。日本汽車銷量榜前50名之中，超過40輛以上都屬於這三種類型。下圖是日本最大的比價網站 価格.com的汽車頻道的分類示意圖，左上角的三輛車就分別是軽自動車（輕自動車），ミニバン（讀音為Miniban，即Minivan，小型廂式車，是美中國人對MPV的稱呼）和コンパクトカー（Konpakutokā，即Compact car，緊湊車）。

如果說，美中國人追求霸氣，歐洲人追求操控，那麼日本人則很明顯是唯空間至上。雖然因為日本狹窄的街道所限，單就車輛的平均長寬來說，日本的汽車幾乎是全球最小，但因為日本人習慣“向上”尋求空間，所以實際上日本車的乘坐空間還超過不少歐洲國家。而這三種車在日本之所以流行，也是因為方方正正的造型能夠最大化的利用空間。

日本的輕自動車是日本政府在二戰後為了讓普通日本人能夠賣得起汽車，同時扶持本國汽車產業而建立的一個超微型汽車類別。在經過了幾次“長大”以後，今天的自動車車長和車寬仍然被限制在3.4米和1.48米，排量則只有660cc。這樣的身材其實比中國好一點的低速電動車大不了多少，但綜合品質卻遠非後者所能相比。

典型的輕自動車，比如大發Tanto，其實車體形狀很像中國的微面，但出來的效果卻要精緻和可愛的多，而且配置不低，還有自動擋。當然，這輛Tanto售價也要7萬人民幣，

普通版大發move

move conte

對於更有錢，要求更高的日本人來說，很好的平衡了靈活性、乘坐空間、城市行駛品質和駕駛樂趣的“緊湊車”則是更高檔次的選擇。日本人所謂的“緊湊車”，一定是兩廂車——本來也只有兩廂車才真的夠“緊湊”。日本暢銷的兩廂小車，除了我們熟悉的本田FIT以外，還有日產Note（即日規和歐規Tiida）

鈴木Swift（即最新一代Swift），雖然日本有著鼎鼎大名的三菱EVO，斯巴魯STI和CIVICType-R，但對於日本人來說，鈴木速翼特才是真正像歐洲的Golf、FOCUS和梅甘娜一樣，兼顧實用和樂趣的選項。

中端的Vitz（即當年天津汽車曾經生產過的威姿），同時出口歐洲市場。中國的雅力士換代變成變成致炫L之前，跟日規威姿仍然很接近

最小的主打廉價市場的Passo

而像很多美國家庭一定會有一輛大SUV，歐洲家庭一定會有一輛旅行車一樣，承載了日本家庭對於“大車”需求的則是MPV。相比其他市場，日本的MPV在追求空間上更為極致，主流的MPV，比如豐田Voxy/Noah/Esquire，本田StepWgn，日產Serena，都採用緊湊型平臺，車長4.6-4.7米，車寬1.7米左右，車高1.8米左右，售價則都為13萬多人民幣起。相比國內的緊湊型MPV如傑德，逸緻，這些原汁原味的日式MPV通過高車身，提供了大得多的第三排空間。而且座椅的靈活性也極為出色。

豐田Voxy

靈活的座椅佈局。

近幾年，日本小型MPV的市場也有所抬頭。拿本田來說，利用FIT的平臺，就推出了兩款MPV產品

長高了的Freed

就品牌方面來說，日本完全是本土廠商的天下，外國品牌在日本的市場份額還不足4%，因此日本也常常被稱為世界上最封閉的汽車市場。二戰期間，日本政府強制驅逐和關閉了當時日本境內的美國汽車廠，而對外國車企在日本設廠的禁令在戰後也沒有取消。等到70年代日本逐漸開放汽車市場，本土汽車工業已經累積了足夠強大的研發能力和成本控制能力，加上日本因為國土面積狹窄，汽車管理政策也相對特別，比如車長和車寬都受到嚴格限制，而又有相當的市場份額由比一般的微型車更小的“輕自動車”佔據，使得外國車企極難進入日本市場。2015年，進入日本汽車銷量前50名的外國車型只有大眾Golf一款而已。

當然，相比其他國家生產的汽車，德系車在日本的認可度已經相當不錯，Golf雖然銷量只有25000輛，但已經是日本第二暢銷的緊湊型轎車，而領先的普銳斯不但是混合動力，而且空間更大，價格更便宜。此外，Mini和賓士C Class分別排在日本銷量的第51和51名。

很有意思的是，雖然日本人不信任外國製造，但整個汽車界的命名體系卻極為西化。日本所有的車系名，絕大部分品牌名和汽車型別都是由表示外來語的片假名拼寫。比如FIT的名稱是フィット，即「fitto」，而敞篷車則是オープンカー，讀音為「Opunka」，即Open Car，開放式汽車。

此外，日本人也格外喜愛西方經典風格的汽車造型。豐田的旗艦車型豐田世紀，至今仍然採用十分復古的造型。下圖為豐田世紀Royal，日本天皇用車。縱觀日本社會，其實這種對西方文化的某些特定部分的書呆子式的迷戀並不罕見，甚至竟然成為了日本人用以將自己跟真正的西方區別開來的民族特色。

在所有的日本本土廠商中，跟海外市場有所不同的是，除了日系三強豐田，本田，日產以外，因為小車的流行，鈴木和大發也是主流廠商。銷量甚至超過日產。而傳統三強之中，豐田的優勢又尤其大。僅豐田一個品牌，在日本的市場份額接近30%，如果再加上子品牌大發和雷克薩斯，則要超過40%。

而豐田的巨大市場份額背後也是由極為龐大的產品線所支撐的。豐田在日本有70多個車型在售，還下分了4個經銷商子品牌，分別是Toyota店，Toyopet店，Corolla店和Netz店。其中Toyota店，Toyopet店和Corolla店的定位分別是高階大型車，輕奢品質和經濟實惠，而Netz店則基本對應美國的Scion，銷售的車型多為出口版本，主打年輕個性。除去少部分新能源車型比如普銳斯，Aqua，SAI和Mirai外，大部分車型只在一個門店中銷售。

以中級轎車為例，Toyota店銷售的是CROWN車系（日規CROWN比中規CROWN要小得多），Toyopet店銷售的是銳志，Corolla店銷售的是CAMRY，而Netz店銷售的則是針對歐洲市場的Avensis。

下圖為日本的CROWN運動款

豐田Harrier

豐田Allion

Corolla Axio

除了差異化定價以外，豐田也很喜歡玩『換殼戰術』，在不同的門店銷售，甚至比始作俑者通用玩得更過分。比如豐田alphard和豐田Vellfire兩款車不僅結構完全相同，售價也都是319萬日元起（合人民幣18.54萬元），在外形和內飾上都只有細微的區別，面向商務使用者的Vellfire的前臉更保守一些，而且中排最豪華而不是前排。

豐田Vellfire

馬甲一號，斯巴魯Pleo+

而豐田以外的日本廠商也有對應之策，就是跨車企合作出換殼車型。比如日產和馬自達的大部分輕自動車都是三菱和鈴木的貼牌。

日產的整個Dayz車系，其實就是三菱的e:K車系

三菱e:K Space

馬自達Carol

鈴木MR Wagon

怎麼樣，是不是已經看暈了？

什麼叫日本瘋狂向中國輸出豐田、本田？中中國人不是傻子，什麼車好，什麼車差，中中國人自己會選擇，不需要別人的瘋狂輸出，大家心裡都有數。

真說瘋狂輸出大眾更符合這個說法，那些年大眾一句鈑金結實能救人一命的言論讓多少中國人對德系車趨之若鶩，其實稍微懂點汽車工程學的人都知道汽車安全性沒這麼簡單。不是你摔摔車門子，敲敲機蓋子就能得出結論的，現在中國不也引進了碰撞測試了嗎，看看美系、德系、日系車什麼表現。

所以說日系車非常不注重營銷，又何來的瘋狂向中國輸出？中國最早選擇的合資品牌就是豐田，但是豐田過於傲慢，不願意和中國合作，結果中國才選擇了大眾，如今大眾在全球戰略方面都處於劣勢，但在中國市場卻大獲成功。拿豪華品牌來說，賓士E Class，BMW5 Series，奧迪A6以下的車型全部都是合資，而豐田的雷克薩斯連一個入門級的ES系列都是純進口。到底是誰在向我們瘋狂輸出？很明白了吧？

早在70年代，豐田就把美國底特律給幹趴下了，美中國人只能靠政策扶持，限制美國本土進口日本車的數量來把通用和福特救活，當時全美有四輛車就有一輛是日本車，豐田沒進入中國市場之前就已經是世界第一汽廠商了，世界五百強前五，並且是世界百強企業當中利潤最高的企業，因為豐田掌握了太多的專利技術，全世界其他汽車的零部件大部分都要向豐田旗下的零部件廠商交專利費，至今豐田COROLLA的銷量都是世界吉尼斯紀錄的保持者，前無古人，後也難有來者。

那麼，全世界都開豐田，你說日本人能開什麼？

有人說，日本沒錢的才開豐田本田，有錢的也照樣開BBA，開蘭博基尼。這話沒錯，因為有錢人不在乎汽車的質量，對於有錢人來說，你不要跟我說霸道、陸巡哪點比大G差，差就差在它太便宜。對於有錢人來說，你只要知道大G多少錢，並且我買的起就足夠了。至於其他價效比方面根本不是他們所考慮的。

但無論在任何國家，有錢沒處花的燒包都是少數，大部分人都是理性消費的過日子的人，不開豐田，本田開什麼。

日本車不緊在中國賣的好，而且在世界各地也賣的好，主要是日本車毛病很少，有句話叫世界的豐田中國的大眾，豐田一年的收入相當於一個越南國家的gdp，可想豐田有多厲害，再說本田吧！本田是賣發動機送車，他的1.5T地球夢發動機確實比BBA發動機牛逼了不少，只不過是BBA的變速箱比日本車子牛逼一點。好了我在回答你日本人開什麼車，日本是一個資源匱乏的國家他們國家的國民很少有買大排量的車，而且日本人很少有人開SUV,在日本本田是有很高的知名度，日本人開本田。