一、福特Ecoboost發動機家族

首先我們初步瞭解一下福特的發動機家族。福特是全球最早開發增壓直噴發動機的車企之一，福特將這一系列發動機統稱為EcoBoost。

EcoBoost家族包含一系列增壓直噴發動機產品，從1.0T三缸，1.5T，2.0T，2.3T，2.7 TV6一直到3.5T V6。幾乎覆蓋了福特所有車型的動力需求。

福特EcoBoost發動機的核心戰略是：用小排量增壓直噴發動機取代大排量自吸發動機從而取得效能提升的同時油耗和成本降低的效果。

下圖是福特EcoBoost著名的採用直噴增壓技術以後6缸＝8缸，4缸＝6缸的策略說明：

福特的這臺2.3T和目前在國內廣泛使用的福特2.0T四缸發動機實際上是一個系列的產品。

如果往上溯源，這一系列來自福特和馬自達合作時期的Duretec發動機平臺。當時以自然吸氣發動機為主，2.0L和2.3L廣泛應用在福特和馬自達的車型上，Duretec開發了直噴增壓2.3T版本，給馬自達的高效能車使用（比如CX7），馬自達稱為L3-VDT。這基本算是福特2.0T和2.3T發動機的技術來源了。

福特在Duretec發動機的基礎上加入更多的新技術開發了EcoBoost 2.3T發動機。

核心的技術如下：

1.側置直噴系統

福特2.3T發動機延續了Duretec發動機的設計，採用了側置噴油器的直噴系統。

2.缸蓋整合式排氣管和雙渦道渦輪增壓器

福特2.3T採用了缸蓋整合式排氣管設計，並採用了雙流道增壓器。雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

3.鏈傳動和雙VCT可變氣門正時

福特2.3T發動機採用了正時鏈傳動，並且具備進排氣連續可變正時系統，福特稱之為VCT。

4.全鋁設計

福特2.3T發動機採用了全鋁發動機的設計概念，缸蓋、缸體、油底殼都是鑄鋁材料。

5..平衡軸

福特2.3T採用雙平衡軸來降低發動機的二階往復慣性力，以達到了6缸發動機媲美的振動水平。平衡軸設計沿用了Duratec發動機的設計，雙平衡軸安裝在油底殼中的，由齒輪驅動。

福特這臺2.7T發動機是V6佈局的，也是目前福特最小排量的V6，是福特為兼顧商用車（F150皮卡）和乘用車應用而開發的一臺全新發動機，該發動機的一些優勢技術，讓其獲得了2018沃德十佳發動機的稱號。

作為全新開發的發動機，2.7T V6有了更多全新的設計：

1、側置式直噴系統

這方面和福特的2.3T是類似的，不再贅述。

2、缸蓋整合式排氣管和雙渦輪增壓系統

2.7T V6也採用了缸蓋整合式排氣管，這種設計能夠利用排氣的能量快速的加熱水套，加快發動機的暖機過程，降低排放和油耗。同時還可以在高負荷時控制排氣溫度，從而降低增壓器的熱負荷。由於是V6發動機，因此，福特設計了雙渦輪增壓系統，每側的三個氣缸有一個渦輪。

3.鏈傳動和雙VCT可變氣門正時

福特2.7T發動機和2.3T一樣採用了正時鏈傳動，並且具備進排氣連續可變正時系統VCT。不過由於是V6發動機，因此一共有兩套進氣和兩套排氣共計4個可變正時裝置。

4、CGI和鑄鋁材料組合的缸體設計

這種設計是福特2.7T最具特點的設計，缸體的核心部分是由蠕墨鑄鐵（CGI）鑄造而成的（下圖中A部分），這樣可以確保缸體的強度，與傳統鑄鐵相比，CGI能夠提高45%的剛度和兩倍的疲勞強度。它比鋁有更大的高溫尺寸穩定性和更好的噪聲振動水平。福特表示，2.7T EcoBoost是全球首款採用CGI模組的汽油發動機，以前CGI材料只在柴油機或賽車發動機上才會使用。

福特2.7T V6發動機也沒有放棄輕量化，在缸體其他非受力部位仍然大面積的採用了鑄鋁材料（下圖中B部分）。

下面兩張圖能夠更加清晰的看到福特這種缸體設計的細節：

這種兩種材料組合的缸體設計給2.7T V6帶來和更好的可靠性，能夠適應皮卡非常惡劣的工況，對乘用車來講也足夠輕量化。

這兩個發動機其實差別是比較大的，一個4缸，一個V6，而且2.7T的效能要比2.3T高出很多，效能上基本不具備可比性。我簡單比較了兩個發動機的技術，從技術上看，2.3T基本上傳承馬自達的設計，不是全新開發的發動機。而2.7T V6則是福特全新開發的產品，作為福特最核心的車型F150皮卡的主力發動機可以說是在動力和可靠性方面做到了很好的平衡。

V6的整體表現肯定要比L4的要好，成本也高，可惜就是有點費油，達不到國六的標準，2.3T目前是福特最主力的發動機，各項指標也是世界頂級的，賬面資料很不錯，潛力也很大，但在全新Explorer上總覺得不夠完美