回武漢已經2年了，前幾天聽到穗深城際鐵路開通的訊息還蠻高興的。在東莞長安工作的7年間，有幸見證了這條鐵路從無到有的建設過程。2017年回武漢時，長安段高架線路基本上已經貫通，部分路段已經開始進行無砟軌道板的鋪設工作，沒想到時隔兩年後才正式通車。
穗深城際鐵路是一條飽經磨難的線路，2008年12月開工建設，直到2019年12月15日才全線建成運營。短短76公里的鐵路建造時間長達11年之久，這在號稱“基建狂魔”的中國是不多見的工程，能與之比肩的大概只有雲南大瑞鐵路大柱山隧道。
與廣深鐵路和廣深港高鐵定位不同，穗深城際鐵路更像是連線廣州、東莞、深圳三地大號地鐵，沿線站點密集、列車停站較多。這種設計方式更加有利於沿線城市間的聯絡，但是也帶來的線路太繞、執行時間過長的弊端。
穗深鐵路設計執行速度140km/h，採用CRH6A型動車組列車運營。全程廣州東站至深圳機場站票價為81元，平均下來約1.06元/km。老實說這個票價還是非常貴的，比設計時速為350km/h的廣深港高鐵都還要貴出不少，價效比並不是很高。對比廣州至深圳間另外兩條執行動車組的線路，穗深城際鐵路無論在執行時間還是在票價上都沒有明顯優勢。
廣深鐵路：
執行區間：廣州站（廣州東站）——深圳站。
執行里程：全程147km。
運用車型：採用CRH1A型動車組列車和CRH6A型動車組列車。
執行時間：普遍在1小時30分左右。
全程票價：二等座79.5元。
平均票價：約0.54元/km
廣深港高鐵：
執行區間：廣州南站——深圳北站——福田站。
執行里程：廣州南站至深圳北站為102km，至福田站為111km。
運用車型：採用復興號、CRH380A/B、CRH3C等系列高速動車組。
執行時間：廣州南站至深圳北站最快29分鐘，最慢48分鐘，普遍35分鐘左右；廣州南站至福田站，最快39分鐘，最慢1小時，普遍45分鐘左右。
全程票價：至深圳北站二等座74.5元，至福田站二等座82元。
平均票價：0.73元/km。
穗深城際鐵路：
執行區間：廣州東站——深圳機場
執行里程：全程76km.
運用車型：採用CRH6A型動車組列車.
執行時間：最快執行時間1小時11分，最慢2小時，普遍1小時30分到1小時50分。
全程票價：82元。
平均票價：1.07元/km.
穗深城際鐵路票價為啥偏高？
其一：廣鐵集團是中國首個“公司化”的路局，商業化探索開始較早。
廣鐵集團一直是中國鐵路改革的試驗田。1993年廣州鐵路局改製為廣鐵集團，實現企業化管理，並納入當時由國家直接管理的100多家企業集團之列。改制後的廣鐵集團享有多項生產經營自主權，如自主決定人事管理、員工報酬生產佈局安排、部分運輸產品價格等事項。
1996年廣鐵集團建立了全路第一家股份制運輸企業——廣深鐵路股份有限公司，於1996年在香港和紐約成功上市，2006年12月22日在上海證券交易所成功發行A股，成為鐵路系統目前唯一一家在內地、香港和紐約三地掛牌上市的股份制企業。
廣鐵集團改制成企業，旗下還擁有上市公司廣深鐵路，在一定程度上追求利潤是企業目標。因此廣鐵集團管內多條線路票價都要高於全路平均水平，這一點有受很多人的詬病。比如廣深港高鐵、廈深高鐵廣鐵段、廣珠城軌、江湛鐵路等線路。
其二：2016年國家發改委將“高鐵動車定價權”下放給鐵總。
“高鐵動車定價權”下放給鐵總後，鐵總可以根據市場需求對票價進行調節。將根據自2018年5月1日起實施的《廣東省定價目錄（2018年版）》，“省內地方國企全資、控股鐵路、地方國企和央企各佔50%股權鐵路傳統旅客列車硬座、軟座、硬臥、軟臥以及高鐵動車組一、二等座票價率”退出定價目錄，實行市場調節價管理。
穗深城際鐵路是廣東省主導投資興建的第一批城際鐵路，符合鐵路運輸企業自主定價的規定。此前開通的江湛鐵路、廣珠城際也有過類似票價過高的爭論，未來廣東省主導投資建設的鐵路，票價估計都會比較高。
其三：穗深城際鐵路造價高，償本付息的壓力巨大。
穗深城際鐵路總投資約為254億元，每公里造價約為3.3億元，這個造價比很多設計時速350km的高速鐵路造價都要貴。別小看這短短76km鐵路，建造難度可一點也不低。
沿線的廣州天河、新塘、虎門、長安、深圳寶安等片區城鎮化率極高，環評要求高，需拆遷安置大量的工業園區和住宅。拆遷工作艱鉅複雜、成本巨大，這也是工期一再延後的重要原因。
同樣是因為沿線城鎮化率高，穗深城際鐵路大規模採用以橋代路、隧道穿越的工程方案，全線橋隧佔比高達98％。此外線路穿越東江入海口流域，途徑水網密集的東莞西部水鄉片區，地質條件極為複雜，需要建設一系列特大橋，建設難度較大。
高昂的建設成本，加上工程一再延期也導致成本攀升，後期償本付息壓力巨大。作為一條商業化的鐵路，票價自然難有下降的空間。
回武漢已經2年了，前幾天聽到穗深城際鐵路開通的訊息還蠻高興的。在東莞長安工作的7年間，有幸見證了這條鐵路從無到有的建設過程。2017年回武漢時，長安段高架線路基本上已經貫通，部分路段已經開始進行無砟軌道板的鋪設工作，沒想到時隔兩年後才正式通車。
穗深城際鐵路是一條飽經磨難的線路，2008年12月開工建設，直到2019年12月15日才全線建成運營。短短76公里的鐵路建造時間長達11年之久，這在號稱“基建狂魔”的中國是不多見的工程，能與之比肩的大概只有雲南大瑞鐵路大柱山隧道。
與廣深鐵路和廣深港高鐵定位不同，穗深城際鐵路更像是連線廣州、東莞、深圳三地大號地鐵，沿線站點密集、列車停站較多。這種設計方式更加有利於沿線城市間的聯絡，但是也帶來的線路太繞、執行時間過長的弊端。
穗深鐵路設計執行速度140km/h，採用CRH6A型動車組列車運營。全程廣州東站至深圳機場站票價為81元，平均下來約1.06元/km。老實說這個票價還是非常貴的，比設計時速為350km/h的廣深港高鐵都還要貴出不少，價效比並不是很高。對比廣州至深圳間另外兩條執行動車組的線路，穗深城際鐵路無論在執行時間還是在票價上都沒有明顯優勢。
廣深鐵路：
執行區間：廣州站（廣州東站）——深圳站。
執行里程：全程147km。
運用車型：採用CRH1A型動車組列車和CRH6A型動車組列車。
執行時間：普遍在1小時30分左右。
全程票價：二等座79.5元。
平均票價：約0.54元/km
廣深港高鐵：
執行區間：廣州南站——深圳北站——福田站。
執行里程：廣州南站至深圳北站為102km，至福田站為111km。
運用車型：採用復興號、CRH380A/B、CRH3C等系列高速動車組。
執行時間：廣州南站至深圳北站最快29分鐘，最慢48分鐘，普遍35分鐘左右；廣州南站至福田站，最快39分鐘，最慢1小時，普遍45分鐘左右。
全程票價：至深圳北站二等座74.5元，至福田站二等座82元。
平均票價：0.73元/km。
穗深城際鐵路：
執行區間：廣州東站——深圳機場
執行里程：全程76km.
運用車型：採用CRH6A型動車組列車.
執行時間：最快執行時間1小時11分，最慢2小時，普遍1小時30分到1小時50分。
全程票價：82元。
平均票價：1.07元/km.
穗深城際鐵路票價為啥偏高？
其一：廣鐵集團是中國首個“公司化”的路局，商業化探索開始較早。
廣鐵集團一直是中國鐵路改革的試驗田。1993年廣州鐵路局改製為廣鐵集團，實現企業化管理，並納入當時由國家直接管理的100多家企業集團之列。改制後的廣鐵集團享有多項生產經營自主權，如自主決定人事管理、員工報酬生產佈局安排、部分運輸產品價格等事項。
1996年廣鐵集團建立了全路第一家股份制運輸企業——廣深鐵路股份有限公司，於1996年在香港和紐約成功上市，2006年12月22日在上海證券交易所成功發行A股，成為鐵路系統目前唯一一家在內地、香港和紐約三地掛牌上市的股份制企業。
廣鐵集團改制成企業，旗下還擁有上市公司廣深鐵路，在一定程度上追求利潤是企業目標。因此廣鐵集團管內多條線路票價都要高於全路平均水平，這一點有受很多人的詬病。比如廣深港高鐵、廈深高鐵廣鐵段、廣珠城軌、江湛鐵路等線路。
其二：2016年國家發改委將“高鐵動車定價權”下放給鐵總。
“高鐵動車定價權”下放給鐵總後，鐵總可以根據市場需求對票價進行調節。將根據自2018年5月1日起實施的《廣東省定價目錄（2018年版）》，“省內地方國企全資、控股鐵路、地方國企和央企各佔50%股權鐵路傳統旅客列車硬座、軟座、硬臥、軟臥以及高鐵動車組一、二等座票價率”退出定價目錄，實行市場調節價管理。
穗深城際鐵路是廣東省主導投資興建的第一批城際鐵路，符合鐵路運輸企業自主定價的規定。此前開通的江湛鐵路、廣珠城際也有過類似票價過高的爭論，未來廣東省主導投資建設的鐵路，票價估計都會比較高。
其三：穗深城際鐵路造價高，償本付息的壓力巨大。
穗深城際鐵路總投資約為254億元，每公里造價約為3.3億元，這個造價比很多設計時速350km的高速鐵路造價都要貴。別小看這短短76km鐵路，建造難度可一點也不低。
沿線的廣州天河、新塘、虎門、長安、深圳寶安等片區城鎮化率極高，環評要求高，需拆遷安置大量的工業園區和住宅。拆遷工作艱鉅複雜、成本巨大，這也是工期一再延後的重要原因。
同樣是因為沿線城鎮化率高，穗深城際鐵路大規模採用以橋代路、隧道穿越的工程方案，全線橋隧佔比高達98％。此外線路穿越東江入海口流域，途徑水網密集的東莞西部水鄉片區，地質條件極為複雜，需要建設一系列特大橋，建設難度較大。
高昂的建設成本，加上工程一再延期也導致成本攀升，後期償本付息壓力巨大。作為一條商業化的鐵路，票價自然難有下降的空間。