抱著學習的態度來答題，請指正！

題主因為最近發生的機油門事件對缸內直噴技術產生了質疑，認為這個技術不是那麼的靠譜，相信很多使用者也是這麼認為，畢竟無論誰買車都希望車輛可靠耐用，而不是買個玩具放在家裡。

但是這裡我要說的是，直噴技術是未來汽油機發現的方向，這不僅是為了更低的油耗和熱效率，這是為了更滿足國家對於排放的強制標準。國6 階段推薦要求企業平均油耗達到5.0L/100km，這個要求要全部是自然吸氣的發動機非常難以達到。

大家關心的直噴機油問題，實質上是什麼呢？

大家透過檢查發現，機油增多的發動機都有很大的汽油味，說明混入發動機的汽油多了，這麼多的汽油哪裡來的呢？汽油進入發動機機體只有1個途徑：噴油器。說明是噴油器噴入的燃油進入了發動機。有人會說，噴油器噴射的燃油不是用來在氣缸內燃燒的嗎？都燒掉了怎麼還會進入發動機機油裡面呢？那就要說到噴射過程中的一個現象：溼壁！就是發動機噴射過程中（特別是直噴），把燃油直接噴射到發動機缸壁上，形成了機油和汽油的混合物，燃燒火焰在傳播過程中在還沒有碰到缸壁時就熄滅了（淬熄），靠缸壁的那層機油是不燃燒的，隨著活塞環被刮到了發動機裡面。

這個問題其實是有辦法處理好的，一般來說引起這個現象的原因是可能是噴油控制不正確，噴油壓力太大，噴油嘴位置佈置問題引起溼壁，所以一般會用刷ECU、換噴油器等方法來解決，這是開發過程中測試驗證不嚴謹造成的。因為中國沒有針對汽油機的強制檢測標準，現在汽油機上公告都是隨著整車一起進行，更不用說機油稀釋的問題了。

隨著科技進步，國家現在主推電動汽車，對於汽油機本身並沒有特別重視，如果你慣用純電車後，就不存在這個問題了！

缸內直噴靠不靠譜，其實只要知道它有哪些缺點，你看看能不能接受，就能大致判斷了，那缸內直噴發動機有哪些缺點呢？

1、所有直噴發動機都容易積碳，這是直噴發動機的工作方式決定的。最好是每5千-1萬公里做一下免拆清洗，積碳不多時可以用燃油清潔劑對油路及氣缸內進行清潔。

因為不存在諸如汽油之類的清潔劑，以清潔閥門的任何碎屑，所以直接噴射系統在發動機中的當前缺點是碳和汙垢在進氣門和埠後面積聚。 發動機在45000英里之後開始失去效能，某些型號的唯一補救措施是昂貴的，因為它需要拆卸氣缸蓋以消除進氣門和閥門的汙垢積聚。

相比普通歧管噴射發動機，積碳的清洗週期可能要視具體使用狀況縮短。非直噴發動機一般行駛4萬到8萬公里需要更換火花塞，而部分缸內直噴發動機行駛2萬公里就需要更換火花塞，所以更換頻率要更頻繁一些，相對保養費用就貴了。

缸內直噴系統不但增加了一套高壓供油裝置，而且為了控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設計。缸內直噴發動機燃油噴射壓力在 10-15MPa 左右,最大可達 20MPa,遠高於普通發動機 0.3-0.4MPa 的燃油噴射壓力,對高壓油軌的材料和可靠性要求較高，因此，一旦需要維修替換零部件，費用也會相對非缸內直噴發動機要高。

缸內直噴發動機噴嘴的孔隙為微米級,汽油中硫燃燒形成的硫酸鹽類化合物及芳香烴燃燒不完全形成的黑色碳煙易堵塞噴嘴，為了不輕易堵塞高壓噴嘴，需要使用硫雜質含量低，清潔度更高的汽油。 而且缸內直噴的溫度比較高，如果標號太低容易爆燃，所以需要辛烷值比較高的汽油，也就是高標號的汽油。

缸內直噴發動機的主要噪聲源是凸輪軸/曲軸，燃燒壓力和高壓燃油系統。其中高壓泵，噴射器和軌道的部件不僅是噪聲輻射來源，也時作用到氣缸蓋的振動傳播路徑。高壓泵、噴油器被認為是主要的振動源。振動是由閥門的接觸以及由於高壓泵的間歇啟動引起的，這種振動部分被轉化那些振動源的輻射噪聲。

缸內直噴汽油直接噴射到氣缸中，汽油在壓縮衝程期間被噴射，它們在高達10-15MPa的壓力下執行，就會產生噪音。在怠速執行時，來自汽油缸內直噴引擎的高壓燃油系統的滴答聲更明顯。有兩種風格的高壓噴油器，螺線管和壓電。 兩者都有一個滴答聲，從反饋來看，比壓電噴油器車主抱怨更多一些。

在高溫環境下，缸內直噴在油耗方面會有非常大的劣勢；

比如夏天30℃以上，進氣溫度非常高，如果是歧管噴射的，汽油從進氣歧管噴入，汽油蒸發有很好的冷卻作用，有利於降低進氣溫度，從而更好的燃燒。

如果是缸內直噴，汽油冷卻時間短，明顯油耗就會高，尤其是渦輪增壓的發動機配缸內直噴，這點會更加明顯。比如夏天在市區走走停停的時候，這時候中冷器散熱效果不佳，進氣溫度就更高了，這時候ECU的做法是讓多噴油來降溫，於是就帶來了更高的油耗。

直噴的好技術，直噴發動機靠不靠譜，車企的技術說了算，什麼積碳問題，機油增多，機油問題都是活塞環開口間隙漏氣量大造成的。

氣缸與活塞低漏氣量磨損不增加漏氣量技術改變現在發動機的一切。看圖中進氣道，以前是黑的也沒清理，現在變黃的了，並且氣門背部與活塞頂積碳形成薄薄一層自動脫落的痕跡。