朱博士回答：

1.5L增壓機與自吸機相比，雖然排量一樣，但是動力輸出特性完全不一樣。功率與扭矩輸出都全面提升，這是同樣120車速下，渦輪增壓發動機轉速更低的根本原因。

如果同一款車型，搭載1.5L自吸機和增壓機，使用同一款變速箱和主傳動比，跑120車速的時候，發動機轉速就可以一樣。

但是會存在以下問題：

如果靠自吸機的轉速，都是2500RPM，對於增壓機來說，負荷率太低，增壓車的油耗會變高！

如果靠增壓機的轉速，都是2000RPM，對於自吸機來說，負荷率太大，車會很難開，再加速能力很弱，克服坡度的能力也很弱。

所以，發動機與傳動系統必須合理匹配，才能充分發揮發動機的潛力，獲得良好的車輛效能。

下圖是同排量的自吸機和增壓機的外特性，藍色的是扭矩特性，紅色的是功率特性。

如果車速120時，發動機都在2000RPM運轉，需要發動機的功率都是25kW。

大家從圖上可以看到，在2000RPM時，自吸機最大能輸出的功率是28kW，這時車輛的功率儲備率只有（28-25）/25=0.12,就是有12%的功率儲備。

而增壓機在2000RPM時的最大輸出功率是41kW，儲備率是（41-25）/25=0.64;就是有64%的功率儲備。

有一定的功率儲備，在不用換擋的情況下，具有一定的超車能力，在遇到上坡道路時，也有一定的維持車速的能力。

否則，您只能換擋來完成上述任務。

為什麼同樣的速度下，渦輪增壓發動機的轉速更低？這個問題很好理解，那就是渦輪增壓發動機不必依靠過高轉速來獲得進氣量！渦輪其實就是一個風箱，有一個廢氣驅動的風箱在那幫忙往燃燒室裡灌壓縮空氣，也就不勞煩活塞高速運轉來吸氣了！

自然吸氣：依靠活塞運動產生的負壓吸氣。

渦輪增壓：活塞運動產生負壓吸氣+渦輪的強制進氣。

說到這，很多朋友就能看明白了，讓車子跑到120KM得需要力，這個“力”是透過燃燒汽油而產生的，而燃燒汽油是需要氧氣的，也就是進氣量相輔助的！而發動機的扭矩是和歧管壓力成正比的，歧管壓力大，扭矩自然就大。所以假設同樣的車、同樣的車速、同樣的速比、同樣的負荷，想獲得同樣的“歧管壓力”，自然吸氣自然就比渦輪增壓轉速更高，沒辦法啊，自然吸氣只能靠活塞的高速運轉產生負壓來吸氣，而渦輪增壓既有活塞運動負壓吸氣、還有渦輪帶來的強制進氣，同樣轉速下自然吸氣發動機的進氣量遠沒有渦輪增壓的進氣量大，進氣量不足就沒法燒很多的油，自然就無法保證車速如渦輪增壓一般維持在120KM，所以進氣量不夠，自然吸氣只能透過提高轉速的方式來獲得！一般情況下，渦輪機頭1600轉的進氣量就幾乎等於同排量自然吸氣2千6、7百的進氣量了（當然這只是大概，並不精準），所以渦輪增壓發動機由於渦輪這個“風箱”的存在，它根本不需要過高的轉速來吸氣，一千多轉的進氣量就頂自吸兩三千轉了。。。總而言之，渦輪可以理解成風箱，自然吸氣拉轉速是為什麼？不就是為了多吸點氣，進而多少點油產生更大的扭矩麼？渦輪就不需要高轉速吸氣了，有風箱在幫忙往氣缸裡灌氣呢，對轉速的依賴就低了。。。所以同樣排量的渦輪增壓與自吸，釋放同樣的扭矩，渦輪機頭的轉速更低。

題主說的沒錯，就是增加了進氣量，所以渦輪增壓才比同排量自然吸氣提升了動力啊。

高速巡航風阻比較大，維持勻速需要輸出更高的功率。同排量的話，渦輪增壓在低轉速區間扭矩更大。隨便舉個不一定準確的例子， 同樣輸出100Nm的扭矩，如果1.5NA需要2500轉，那1.5T可能只需要不到2000轉就能達到了。

根據發動機萬有特性圖，發動機在中等負荷（姑且可以等效為油門深度）和較低轉速的運轉工況下效率最高，換言之就是省油。所以高速巡航狀態，在能維持當前車速的的前提下，發動機轉速越低，越有利於省油。為了提高經濟性和NVH，主機廠在設計ECU邏輯和變速箱傳動比時，肯定會在動力允許的情況下儘可能降低巡航轉速，所以動力性更高、低扭更充沛的渦輪增壓機勢必會比同排量自然吸氣的巡航轉速調得更低。

答主以前開的1.6L+4AT賽拉圖歐風，120公里巡航轉速高達3000rpm，轉速再低就帶不動了。再加速的話還要透過降擋或液力變矩器開鎖進一步拉高轉速。而後來開1.4T的A3，120巡航轉速降到2500，而且就算不降檔也能繼續加速。

同樣是1.5排量的發動機，為什麼高速120時速渦輪增壓的轉速更低呢？

雖然同樣是1.5發動機，實際1.5t的發動機壓縮比更高，動力輸出更足，現在1.5t發動機的功率已經超過了2.0自吸的發動機，還有它們搭載的變速箱不一樣，所以他們調教的也不一樣，1.5t的發動機比1.5自吸的扭矩更大，動力更足

無非就是動力問題。舉個例子，渦輪2000轉跟自吸氣3000轉馬力一樣。所以可以搭配大齒比的變速箱，轉速更低。

你要明白有個引數叫做最大扭矩對應的轉速。渦輪車對應一個區間。自吸車最大扭矩只在某一個點，而且對應的這個點轉速相對較高