夏利三缸聽說過吧！三缸40年前就成熟。以豐田的謹慎，發動機測試要達到，耐用，平順，故障率低，只要使用就絕不會出狀況，這就是豐田。最負責的車企，沒有之一。

我自己就是開3缸車的，動力夠，油耗低，沒有明顯的抖動，我就不懂了為何排斥3缸？現在的趨勢就是節能減排，不是說4缸不行，條件允許買6缸，8缸也行！

豐田在我的印象中除了混合動力技術量產的比較早以外，其他很多新技術的應用，尤其是在20萬以內的汽車使用都偏晚一些。它不像本田技術和科技日產那樣追求技術的前衛。我印象中十幾年前本田在中國VTEC和CVT技術都已經應用到FIT，那時豐田VIOS還遲遲沒有應用VVTi技術，變速箱還是4AT。但豐田耐用易於維護保養的口碑當時就盡人皆知。

這就好比剛剛進入電噴時代還有很多人懷念化油器，並不是這些人保守落伍，不那麼先進的技術往往很成熟，可以讓消費者獲得性價比更好的使用效果，豐田就是吃準了這點。

德華人量產缸內直噴稀薄燃燒的TFSI發動機時，豐田還一直用多點電噴，因為分層燃燒會導致氧含量過高而產生更多的氮氧化物汙染，大眾不得不又去除分層燃燒技術。而豐田在PRADO推缸內直噴時是透過混合噴射，低速使用進氣歧管噴射來解決稀薄燃燒時氮氧化物問題，讓高壓縮比直噴發動機依然也可以用辛烷值低一些的92號汽油。

再看豐田的混合動力技術，雖然算是量產車中最早拿出穩定可靠混動技術的。如果我們分析它的核心技術ECVT會發現機械原理並不複雜，設計得非常巧妙，所以很多廠商都很期待豐田這項專利技術的到期。今天豐田的雙擎車型絕大部分仍然配置的是技術非常成熟，價格便宜可靠的鎳氫電池。

豐田在技術領域並不滯後，而是拿出一款量產產品就會被貼上耐用可靠的認知標籤，而豐田的1KR 1.0升3缸自然吸氣發動機在2008年就搭載在與SMART同級別的IQ上，不過只是投放歐洲和日本市場。現在是因為環保、排放的法規限定，國內又開始推3缸的發動機，豐田相對滯後一些也是很好理解的。

現在市面上，本田銷售的三缸機僅有1.0T一款，搭載的車型有兩款，分別是CIVIC180turbo，以及剛完成換代的Crider2019款。車型不同功率會有略微差異，其燃油經濟性表現也相當出色，同樣抖動也相當“出色”。

而豐田目前市售車型仍然沒有三缸車型，即使搭載在COROLLA/LEVIN上面最低排量的1.2T，也依然是採取直列四缸的結構，而其他車企在新推出的排量相近的發動機上，大多采用了三缸結構，可以說這是豐田最後的倔強了。

然而，豐田也並非一直死守著四缸機底線，即將換代的COROLLA中，豐田也放棄了最後的堅守，即將搭載1.5L三缸發動機。

為什麼現在廠商紛紛熱衷於推出三缸發動機？原因很簡單，同樣技術水平下，三缸比四缸更容易滿足國內嚴苛國六排放標準以及油耗標準。舉個例子，假設兩款同排量的發動機，在活塞行程相等的前提下，三缸發動機單個活塞的橫截面積是四缸機的4/3倍。

忽略一萬字複雜計算後……，可以得出同排量同行程的發動機，四缸發動機活塞周長比三缸機多了15.5%。這比例看著雖然不多，但是對於精密的發動機來說，這個數字足以令工程師們眼睛發光了，三缸機的排放與油耗最佳化要輕鬆很多。

此外，三缸發動機更容易降低零配件成本。如寶馬的1.5T三缸與2.0T四缸，單個缸體的活塞及其他配件完全通用，更是大大降低了開模成本與批次生產成本。

所以，不管本田豐田，還是其他車企，推行三缸發動機只是為了用更低成本去滿足日漸嚴苛的排放標準及油耗標準而已。

由於之前環保要求還不是很苛刻，很多車企早年都嘗試過三缸機的搭載比並進行車型量產。而大排量自吸為王的那會三缸機基本沒任何優勢，所以車型也只是零散佈局並沒有針對性。豐田早年在歐洲市場投放過1.0L的三缸自吸發動機，這款代號1KR-FE的發動機正是豐田iQ車型和AYgo車型搭載過的最小排量發動機，最大馬力70左右。其屬於微型轎車，僅僅針對城市代步，但是也沒有取到很好的市場反響。但別看人家車小，當年也是EURO NCAP的五星碰撞明星車，安全性測試評分甚至超過了熱門的Smart。國內市場近幾年是環保壓力太大導致各個車企對三缸重燃熱情，通用、福特、吉利、本田、寶馬等紛紛開啟三缸模式。而豐田推出1.2T渦輪增壓發動機後遲遲在三缸上沒動靜，原因就在於豐田有混動，加上1.2T取代1.6L還能應付國內目前燃油排放政策要。而2019年隨著“雙積分”政策的落實各個車企都要應對嚴格的環保壓力，而豐田的THS和本田IMMD都不屬於新能源範疇，這樣對比國內主流的插電混動根本不能滿足“雙積分”政策之一的新能源加分專案。所以為了留住中國市場，三缸和插電混動豐田也也將隨之而來。豐田三缸M15C發動機將在2020年量產搭載，排量1.5L直噴三缸，最大功率87KW，最大扭矩146，壓縮比13：1，並有可能推出升級的1.5 T三缸機型。再者插電混動COROLLA等車型也會相繼推出，目的呢就是應對雙積分之一的新能源加分政策。所以說並不是豐田不出三缸而是還沒到時候，哪個車企都不願意浪費自己的資源和產能，只要趕著政策走不落隊就行。因此不難看出插電混動技術對於老牌車企來說真的是分分鐘的事。如果沒有國家政策保護中國產插電混動仍可能步內燃機的後路，彎道超車？為時尚早！我認為在新能源領域中國產車也已經敗了一半了。

夏利三缸聽說過吧！三缸40年前就成熟。以豐田的謹慎，發動機測試要達到，耐用，平順，故障率低，只要使用就絕不會出狀況，這就是豐田。最負責的車企，沒有之一。

我自己就是開3缸車的，動力夠，油耗低，沒有明顯的抖動，我就不懂了為何排斥3缸？現在的趨勢就是節能減排，不是說4缸不行，條件允許買6缸，8缸也行！

豐田在我的印象中除了混合動力技術量產的比較早以外，其他很多新技術的應用，尤其是在20萬以內的汽車使用都偏晚一些。它不像本田技術和科技日產那樣追求技術的前衛。我印象中十幾年前本田在中國VTEC和CVT技術都已經應用到FIT，那時豐田VIOS還遲遲沒有應用VVTi技術，變速箱還是4AT。但豐田耐用易於維護保養的口碑當時就盡人皆知。

這就好比剛剛進入電噴時代還有很多人懷念化油器，並不是這些人保守落伍，不那麼先進的技術往往很成熟，可以讓消費者獲得性價比更好的使用效果，豐田就是吃準了這點。

德華人量產缸內直噴稀薄燃燒的TFSI發動機時，豐田還一直用多點電噴，因為分層燃燒會導致氧含量過高而產生更多的氮氧化物汙染，大眾不得不又去除分層燃燒技術。而豐田在PRADO推缸內直噴時是透過混合噴射，低速使用進氣歧管噴射來解決稀薄燃燒時氮氧化物問題，讓高壓縮比直噴發動機依然也可以用辛烷值低一些的92號汽油。

再看豐田的混合動力技術，雖然算是量產車中最早拿出穩定可靠混動技術的。如果我們分析它的核心技術ECVT會發現機械原理並不複雜，設計得非常巧妙，所以很多廠商都很期待豐田這項專利技術的到期。今天豐田的雙擎車型絕大部分仍然配置的是技術非常成熟，價格便宜可靠的鎳氫電池。

豐田在技術領域並不滯後，而是拿出一款量產產品就會被貼上耐用可靠的認知標籤，而豐田的1KR 1.0升3缸自然吸氣發動機在2008年就搭載在與SMART同級別的IQ上，不過只是投放歐洲和日本市場。現在是因為環保、排放的法規限定，國內又開始推3缸的發動機，豐田相對滯後一些也是很好理解的。

現在市面上，本田銷售的三缸機僅有1.0T一款，搭載的車型有兩款，分別是CIVIC180turbo，以及剛完成換代的Crider2019款。車型不同功率會有略微差異，其燃油經濟性表現也相當出色，同樣抖動也相當“出色”。

而豐田目前市售車型仍然沒有三缸車型，即使搭載在COROLLA/LEVIN上面最低排量的1.2T，也依然是採取直列四缸的結構，而其他車企在新推出的排量相近的發動機上，大多采用了三缸結構，可以說這是豐田最後的倔強了。

然而，豐田也並非一直死守著四缸機底線，即將換代的COROLLA中，豐田也放棄了最後的堅守，即將搭載1.5L三缸發動機。

為什麼現在廠商紛紛熱衷於推出三缸發動機？原因很簡單，同樣技術水平下，三缸比四缸更容易滿足國內嚴苛國六排放標準以及油耗標準。舉個例子，假設兩款同排量的發動機，在活塞行程相等的前提下，三缸發動機單個活塞的橫截面積是四缸機的4/3倍。

忽略一萬字複雜計算後……，可以得出同排量同行程的發動機，四缸發動機活塞周長比三缸機多了15.5%。這比例看著雖然不多，但是對於精密的發動機來說，這個數字足以令工程師們眼睛發光了，三缸機的排放與油耗最佳化要輕鬆很多。

此外，三缸發動機更容易降低零配件成本。如寶馬的1.5T三缸與2.0T四缸，單個缸體的活塞及其他配件完全通用，更是大大降低了開模成本與批次生產成本。

所以，不管本田豐田，還是其他車企，推行三缸發動機只是為了用更低成本去滿足日漸嚴苛的排放標準及油耗標準而已。

由於之前環保要求還不是很苛刻，很多車企早年都嘗試過三缸機的搭載比並進行車型量產。而大排量自吸為王的那會三缸機基本沒任何優勢，所以車型也只是零散佈局並沒有針對性。豐田早年在歐洲市場投放過1.0L的三缸自吸發動機，這款代號1KR-FE的發動機正是豐田iQ車型和AYgo車型搭載過的最小排量發動機，最大馬力70左右。其屬於微型轎車，僅僅針對城市代步，但是也沒有取到很好的市場反響。但別看人家車小，當年也是EURO NCAP的五星碰撞明星車，安全性測試評分甚至超過了熱門的Smart。國內市場近幾年是環保壓力太大導致各個車企對三缸重燃熱情，通用、福特、吉利、本田、寶馬等紛紛開啟三缸模式。而豐田推出1.2T渦輪增壓發動機後遲遲在三缸上沒動靜，原因就在於豐田有混動，加上1.2T取代1.6L還能應付國內目前燃油排放政策要。而2019年隨著“雙積分”政策的落實各個車企都要應對嚴格的環保壓力，而豐田的THS和本田IMMD都不屬於新能源範疇，這樣對比國內主流的插電混動根本不能滿足“雙積分”政策之一的新能源加分專案。所以為了留住中國市場，三缸和插電混動豐田也也將隨之而來。豐田三缸M15C發動機將在2020年量產搭載，排量1.5L直噴三缸，最大功率87KW，最大扭矩146，壓縮比13：1，並有可能推出升級的1.5 T三缸機型。再者插電混動COROLLA等車型也會相繼推出，目的呢就是應對雙積分之一的新能源加分政策。所以說並不是豐田不出三缸而是還沒到時候，哪個車企都不願意浪費自己的資源和產能，只要趕著政策走不落隊就行。因此不難看出插電混動技術對於老牌車企來說真的是分分鐘的事。如果沒有國家政策保護中國產插電混動仍可能步內燃機的後路，彎道超車？為時尚早！我認為在新能源領域中國產車也已經敗了一半了。