摩托車單缸發動機兩氣門和四氣門之間最大的區別，就在於它們的壓縮比會有比較大的差異，而壓縮比是發動機僅次於最大功率和最大扭矩的一個重要引數。

發動機壓縮比它直接影響發動機的效能表現，通常情況下發動機壓縮比越高，它的燃燒效率越好，動力效能越強，也會對燃油的品質要求更高，反之發動機的效能就會表現一般。

那麼什麼是發動機的壓縮比呢？簡單來說就是發動機做功過程中與混合氣體產生的一個比值，而影響這個比值的最關鍵因素就在於缸內負壓和進氣量以及廢氣排出速度。

摩托車同等排量單缸發動機如果採用雙頂置凸輪軸，四氣門的設計就會增加進氣量，提升發動機壓縮比，加快廢氣排出速度，從而達到提升發動機壓縮比的目的。

不過四氣門發動機也是有弊端的，它對燃油的品質要求非常嚴格，如果燃油的標號達不到設計要求發動機就會出現明顯的爆震現象。

其次，高壓縮比發動機如果冷卻方式跟不上設計要求，它出現熱衰的機率也會大一些，並且一味的過度壓榨發動機動力，也會影響發動機的使用壽命。

透過以上的介紹可以看到摩托車單缸兩氣門和四氣門發動機之間，除了結構上的差異以外，最大的不同就是效能表現，同等排量下四氣門發動機，動力表現肯定會好於兩氣門發動機，但它對燃油品質的要求更高，並且在一定程度上四氣門發動機的使用壽命，要略短於兩氣門發動機，它後期出現故障的機率也會大一些。

由此可見在追求效能表現的前提下，選擇四氣門發動機會更靠譜一些，畢竟它的熱效率更高，動力表現也會更強，至於說使用壽命和對燃油的要求問題，在效能面前完全可以忽略。

我們都知道，氣門是發動機在工作時管理進排氣的零部件，發動機工作時就如同一個人在奔跑，氣門數越多，意味著呼吸更順暢，一次性吸氣和排氣的效率更高，因此也使得發動機更容易達到高轉速，而高轉速是發動機提升功率資料的必經途徑，所以，發動機採用四氣門設計，相對於兩氣門的設計來說，他的高速效能往往會更好。

但是相對於兩氣門來說，四氣門的設計對於中低轉速下的低扭輸出並無太大助益，同排量的發動機，兩氣門的設計在中低轉速下的輸出會更順暢更有力，例如GW250的這款發動機，採用的是每缸兩氣門的設計，動力特性就比較注重低扭輸出，最大功率卻不大，只有18KW，高速效能一般。

但是並不是凡是四氣門設計的發動機就一定會比兩氣門發動機動力更好，這個並非是絕對的。發動機的動力大小，一般與排量，缸數，缸徑比，壓縮比，最大動力輸出轉數有密切的關係，而氣門的多少主要影響的是最後一項因素——最大動力輸出轉數。四氣門的設計使得發動機進排氣的效率更高，更容易達到高轉速而已。

簡單點說吧！四氣門設計的發動機往往呼吸順暢，更適應高轉數發動機的需要，高速效能更好，但是氣門噪音往往更大，結構也更復雜，缸頭的體積會更大，造價也更高。而兩氣門設計的發動機低扭的響應更及時，能夠在中低轉數下提供更好的動力回饋，並且發動機噪音相對較小，油耗相對較低，結構簡單造價低，但是高速效能一般不及四氣門發動機。

可能會有人問，既然兩氣門發動機這麼好，只是高轉數情況下比較疲軟，為何不加大氣門直徑，這樣不就可以起到四氣門的進排氣效率高的作用嗎？嗯，想法不錯，不過這個也行不通，氣門直徑加大可以，但是同時氣門重量也上去了，氣門是往復式的運動，那個震動和噪音又會加大，你又得想辦法解決震動和噪音過大的問題，得不償失，發動機的設計是一環扣一環，需要整體的均衡，不會因為突出某一項效能而因小失大，因此，有些高效能的發動機往往也會採用質輕的鈦合金氣門，也就是這個道理。

所以，摩托車發動機採用幾個氣門，完全是工程師根據發動機的效能定位而綜合衡量後的結果，各有利弊，不能說誰更先進誰落後，主要看用在什麼車型上。對於不太講究高速效能的小排量代步車型或者巡航太子類的車型，單缸兩氣門的發動機就足夠了。而對於高效能的街車，仿賽，越野車等等，四氣門發動機是首選。