本人認為不會是主流！

增程式電動汽車，簡單理解就是增加續航里程的電動汽車。還是在純電動汽車範疇內。增程式電動汽車是在原有汽車技術平臺和純電動汽車基礎上發展起來的。包含電池、電控BMS系統、電機驅動系統和發動機。這裡發動機不參與驅動車輛行駛，只負責發電。

我是客車廠的，瞭解過增程式公交車，從技術，價格，結構，還是未來發展趨勢等方面，還下了一番苦工學習，最後感覺發展渺茫。增程式分：串聯、並聯、混聯三種系統佈置，最後還是因為節能及實用問題，通通被純電動汽車所取代。而純電動轎車也會存在類似問題吧。

如果續航里程達到800公里，那還得看看什麼工況下使用。目前應用在寶馬、雪佛蘭等轎車上還可以。但優缺點很明顯。

優點：續航里程更長，發動機可以發電，能量還可以回收，節省能源消耗。

劣勢：由於車輛重量更重，高速行駛耗電量大，所以跑高速燃料消耗高。純電驅動對路況要求高，山區或陡坡耗電量非常大，西南大山區不合適。

增程式最近還應用在房車上，估計也不會走太遠！

會成為主流，不過還需要時間。

日產重點研發的增程式電動車，明年問世，發動機(發電用)轉速控制在2000到3000，設計熱效率45%，超級高，吊打本田牛逼轟轟的地球夢。

小發動機1.0到1.5，最大50千瓦能跑120高速就行了。

省去了變速箱這個大坑。

電池150公里就夠了，市內正常同行純電零油耗。

偶爾長途可以燒油發電，哪兒都能去，沒有續航焦慮，冬天發動機餘熱管理-20度里程只縮水7%。不用怕找不到充電樁，跑沒電了就燒一點油。

關鍵是價格要有優勢，電動160公里加上增程器，成本低於純電500公里的，而且用著省心無焦慮。

增程式電動汽車是否會成為主流，關鍵點：充電道路是否確定建設。

曾經有人說過電動汽車不需要很長的續航里程，300公里足矣……這話說的不是時候，如果是在充電道路建設之後說這話那是絕對的客觀，但在充電道路沒有興建之前並不合理，什麼是充電道路？

1：第一種為充電效率較低，適合小微型載客汽車（代步車）的無線充電道路；車輛在駛入專用道路後利用底盤電池組的受電線圈，接收由電網供電透過道路地表裝置送電線圈發出的同頻電磁場，電磁場轉化為電流後可以讓動力電池組的鋰離子完成正負極的位置變化，也就是所謂的充電。這種充電效率是可以滿足普通家用電動汽車電耗的，一旦這種道路普及之後，家用汽車真的無需很長的續航里程，電池組只要提供兩三百公里的純電續航，保證日常通勤在非充電道路足夠用就好，達到這一標準後插電式混動汽車以及增程式電動汽車均可被淘汰。

2：第二種為充電效率很高，適合中重型客貨運汽車使用的電網搭線充電，也就是無軌電車的充電模式。車輛在專用道路上行駛只要撐開充電弓，搭上電網後電量則能遠遠不斷的為車輛供電，電池組還能是行駛過程中充電，最差也能平衡電能。這種與無軌電車和高鐵相同的取電方式普及的機率極其高，因其建設的成本是在天上而不需要折騰道路，假設充電網路的成本低很多且速度非常快。那麼這種模式一旦普及則研發中的油電混合重卡、插電式混動重卡、增程式重卡也會被係數淘汰，純電動重卡和大巴也只是需要增加充電弓的一套裝置，對於車企而言技術難度要低得多。

所以無線充電和有線充電道路會增程式汽車是否需要投入研發的最大思考，目前是否會全面興建這種道路尚不能確定，但是可能性畢竟很大。於是大部分車企還是將發展方向確定在純電動和並聯式插電混動，具體到並聯式混動是目前功能性最強且價效比最高的。以Dm3.0的王朝系列為例，這些車的價格起步也在15萬左右，中端車輛已經覆蓋到30萬以上；在這一價格區間裡的消費者更關注的是效能而不是低油耗，也就是所謂的買得起玩得起就能開得起，能買得起的車則必須能足夠玩，否則買一臺高價代步車不是撐的嗎？

於是所以的插電式混動汽車都在往高效能的方向發展，不過技術的發展一定是有一群發散思維的工程師進行研發論證，在技術升級的過程中總能實現提高效能的同時實現更低的能耗。就像Dm3.0平臺透過BSG電機實現了REEV增程式駕駛，同時還可以切換到HEV油電混合；想要節油的時候能夠節油，想要效能的時候隨時可以調取，這是純粹的REEV增程汽車做不到的。

目前市場需要的是這種綜合平均分足夠高的車，或者是效能極強能耗略高的車；而純粹以節油為目的的車應該定位在15萬以下，然而製造成本決定了不可能，所以增程式汽車受限於製造成本和硬體道路的建設，很有可能從被看到到快速被淘汰。增程式汽車曾經被看好只是因為大方向的規劃出現了一段時間的資訊空白，在看不明方向之前REEV有前景，但在能模糊的看到方向後，REEV很可能“胎死腹中”。

我在重慶一個鎮看到有搞運營的純電動三輪車，車主自己改裝在車後掛了個汽油發電機，邊執行邊發電充電。做為一個外行，我覺得增程式車何必還要發動機，直接安個大功率的汽丶柴油發電機不就行了？