朱博士回答：

原因有三點：一是柴油機的排放控制技術在不斷髮展，會出現更適乘用車的產品；二是柴油機在經濟性方面的優勢，是汽油機無法達到的；三是從商業競爭的角度來說，不會放棄在柴油機領域的領先優勢。

柴油機排放物中氮氧化物和顆粒的排放，確實是一個難題，這個難題不是技術上難題，是成本控制的難題。

比如用SCR可以高效控制氮氧化物排放，但是該套系統在乘用車上的應用受到空間佈置和成本較高的困擾。

技術是在不斷的發展的，以博世為代表的世界上眾多的發動機控制系統與零部件供應商，都在持續不斷地改進現有技術，或創造新的排放控制技術及產品。

博世公司在不久前已經宣佈，解決柴油機排放的“神奇的技術”已經誕生，成本增加不到100歐元，排放物可以控制在2020年歐洲排放限值的10%左右。

可以採用較高的壓縮比，使柴油機比汽油機的油耗可以降低20%以上；在現階段，雖然汽油機的技術不斷進步，熱效率也不斷提高，但是在不可預知的較長時間內，還是很難達到柴油機的熱效率水平。

在純電動汽車沒有佔絕對市場地位之前，什麼變數都存在！

可以說任何一個傳統汽車製造企業，都不會放棄燃油發動機的研發；在當前競爭劇烈的市場環境中，不用說停止研發，就是稍微放慢一點腳步，就可能很快被競爭對手超越。

大眾汽車不可能放棄自己的優勢地位。

首先，無論國內銷量在大眾集團的佔比如何之高，但歐美始終是大眾的根基所在。

歐美人習慣了了柴油車的高動力和低油耗，不像國內的使用者反而鍾情於汽油車。

再者，國內的柴油，基本都是-10的標號，只有東北和少數地區有-20的標號，而歐美基本可以做到高標號柴油的全覆蓋，所以歐美人不用擔心寒冷氣候下柴油車無法啟動的問題，久而久之，高動力，而且省錢的柴油車成為了歐美人的首選。

大眾自然不肯放棄歐美市場，那麼繼續研發柴油機也就可以理解了。