氫燃料電池汽車談續航沒有意義，因為這臺車加註燃料的增程式混動電動汽車，只要有加氫站理論上有無限續航。
氫燃料電池總是被錯誤理解，這種電池本身不用以儲能而是用來發電；車輛為儲氫罐加註液態氫，氫在燃料電池堆中與氧在催化劑的作用下發電，之後在利用即時產生的電能為動力電池組充電，很顯然這一的執行模式是【REEV增程式電動汽車】。電池組的電量不用過於在意，因為只要能加註到氫則車輛有無限續航。
不過現實還是很尷尬的，國內的氫燃料加註站不足50座，真正運營的只有十幾座，這與10萬座加油站對比真的是九牛一毛了。而建設一座加氫站的裝置成本在800萬左右，場地人工成本加在一起會接近2500萬；一座建設完備的加氫站每日需要2000餘臺氫燃料汽車才能盈利，而歸了包堆把所有已經生產的氫燃料汽車湊在一起也不夠兩座制氫站一天的盈利。
其次氫燃料汽車使用的燃料電池製造成本很高，因為催化劑需要使用鉑，這種金屬總是比黃金的成本高一些；製造一組電池堆在3萬左右，眾泰E200 FCV的電池堆具體資訊沒有公佈，目前只有功率密度3kw/L的資訊。但不論引數如何這組電池組的成本不會低，再加上動力電池組以及整車製造成本後，E200 FCV的價格可能會很高；參考純電版6.99萬301公里續航的標準，氫燃料增程版也許會貴一倍。
E200車身尺寸2735*1600*1630、軸距1810mm，一臺兩門兩座的超微型代步車，用車體驗不會很理想。增程續航450Km也不夠長，如果價格與15萬級的一線電動汽車重合結果會很尷尬，因為這些電動汽車NEDC測試已經有500公里續航的量產車。同樣是測試值E200的真實里程也會減小，畢竟氫燃料發電的能量轉化效率非常低，所以E200 FCV這臺車可能很沒有價效比。
購車環節不合理，用車環節因投入過大收回成本的時間太長，加氫站無法普及所以這類車的實用性只是理論上才有，那麼這臺車是如何談到“如此出色”呢？
氫燃料電動汽車在海外某地區推廣多年保有量也不過是四位數，制氫成本高、轉化效率低、造價高、用車成本高，重點是安全是否能保證也有待商榷，這些因素限制了這類車的發展，眾泰轉型氫能有很大的可能性以失敗收場。
氫燃料電池汽車談續航沒有意義，因為這臺車加註燃料的增程式混動電動汽車，只要有加氫站理論上有無限續航。
氫燃料電池總是被錯誤理解，這種電池本身不用以儲能而是用來發電；車輛為儲氫罐加註液態氫，氫在燃料電池堆中與氧在催化劑的作用下發電，之後在利用即時產生的電能為動力電池組充電，很顯然這一的執行模式是【REEV增程式電動汽車】。電池組的電量不用過於在意，因為只要能加註到氫則車輛有無限續航。
不過現實還是很尷尬的，國內的氫燃料加註站不足50座，真正運營的只有十幾座，這與10萬座加油站對比真的是九牛一毛了。而建設一座加氫站的裝置成本在800萬左右，場地人工成本加在一起會接近2500萬；一座建設完備的加氫站每日需要2000餘臺氫燃料汽車才能盈利，而歸了包堆把所有已經生產的氫燃料汽車湊在一起也不夠兩座制氫站一天的盈利。
其次氫燃料汽車使用的燃料電池製造成本很高，因為催化劑需要使用鉑，這種金屬總是比黃金的成本高一些；製造一組電池堆在3萬左右，眾泰E200 FCV的電池堆具體資訊沒有公佈，目前只有功率密度3kw/L的資訊。但不論引數如何這組電池組的成本不會低，再加上動力電池組以及整車製造成本後，E200 FCV的價格可能會很高；參考純電版6.99萬301公里續航的標準，氫燃料增程版也許會貴一倍。
E200車身尺寸2735*1600*1630、軸距1810mm，一臺兩門兩座的超微型代步車，用車體驗不會很理想。增程續航450Km也不夠長，如果價格與15萬級的一線電動汽車重合結果會很尷尬，因為這些電動汽車NEDC測試已經有500公里續航的量產車。同樣是測試值E200的真實里程也會減小，畢竟氫燃料發電的能量轉化效率非常低，所以E200 FCV這臺車可能很沒有價效比。
購車環節不合理，用車環節因投入過大收回成本的時間太長，加氫站無法普及所以這類車的實用性只是理論上才有，那麼這臺車是如何談到“如此出色”呢？
氫燃料電動汽車在海外某地區推廣多年保有量也不過是四位數，制氫成本高、轉化效率低、造價高、用車成本高，重點是安全是否能保證也有待商榷，這些因素限制了這類車的發展，眾泰轉型氫能有很大的可能性以失敗收場。