汽車輪轂升級為吸氣功能的渦輪狀不能改善公路揚塵，這種設計反而會讓汽車成為“揚塵機”。
汽車行駛中輪轂會高速運轉不假，但透過輪轂的氣流是很有限的，而且如下圖所示透過輪轂的氣流主要目的是為制動系統散熱，輪轂的在造型一定程度起到“導流”的作用。
這樣設計的目的是為剎車盤有效散熱，碟剎的概念是透過剎車分泵施加壓力讓剎車卡鉗推動剎車片與剎車片摩擦，透過摩擦力能夠有效降低車速但摩擦起熱也是正常的物理現象；如果熱量聚積過多則會導致剎車片摩擦係數的下降，最終會導致制動力的消失。所以輪轂必須有一定量的氣流透過才能保證駕駛安全，不過這一氣流理論上也可以透過吸氣獲得，但一定會出現不合理，首先看一張動圖。
車輛行駛中的主要阻力來自正面撞風，為有效降低風阻車輛的設計愈發扁平化，在車頭底盤位置也有護板對空氣進行導流，這些氣流中會有部分透過輪轂向車輛兩側排出。
假設改變底盤氣流的導向往中間位置集中、輪轂也設計成渦輪狀可以吸氣，那麼兩組氣流則會在車輛底盤的中心位置交匯成為一股強大的氣流，這股氣流的狀態似乎成為了渦扇機的排氣。
輪轂吸入含有高比例PM10的汙濁空氣會被車底導流的高速流動空氣的負壓吸引，兩組氣流混合後會以比較高的壓力噴射狀從車尾排出；而車輛尾部的氣流是沒有規則的，也就是所謂的“紊流區”，PM10在尾流區中高速旋轉之後揮散基本等於“揚塵機”，這種狀態要比輪轂從兩側以低壓氣流吹動揚塵的效果更“理想”。
除非在車底安裝一個過濾收集裝置，否則這些PM10比例很高的空氣無法過濾，但是收集了這些塵土難道要用車人定期把汽車抬上舉升機清理嗎？
顯然這是不合理也不可能實現的，而且風阻氣流導向的變化也會造成風噪的明顯增加，駕乘體驗是會大打折扣的；如長時間在坡道行駛，透過輪轂內製動系統的高熱氣流對底盤的烘烤也會導致車內溫度的提升，高溫下勢必要透過製冷降溫，汽車空調壓縮機是會明顯增加油耗的，這和節能減排也是背道而馳。
所以公路揚塵的治理不能依靠汽車本身，只能透過第三方以特殊的方式解決，比如霧炮車、公路灑水車以及道路清潔車；其次PM10和揚塵的核心在於工業排放，汽車只是其中佔比很低的因素之一，不能本末倒置；個人觀點、僅供參考。
汽車輪轂升級為吸氣功能的渦輪狀不能改善公路揚塵，這種設計反而會讓汽車成為“揚塵機”。
汽車行駛中輪轂會高速運轉不假，但透過輪轂的氣流是很有限的，而且如下圖所示透過輪轂的氣流主要目的是為制動系統散熱，輪轂的在造型一定程度起到“導流”的作用。
這樣設計的目的是為剎車盤有效散熱，碟剎的概念是透過剎車分泵施加壓力讓剎車卡鉗推動剎車片與剎車片摩擦，透過摩擦力能夠有效降低車速但摩擦起熱也是正常的物理現象；如果熱量聚積過多則會導致剎車片摩擦係數的下降，最終會導致制動力的消失。所以輪轂必須有一定量的氣流透過才能保證駕駛安全，不過這一氣流理論上也可以透過吸氣獲得，但一定會出現不合理，首先看一張動圖。
車輛行駛中的主要阻力來自正面撞風，為有效降低風阻車輛的設計愈發扁平化，在車頭底盤位置也有護板對空氣進行導流，這些氣流中會有部分透過輪轂向車輛兩側排出。
假設改變底盤氣流的導向往中間位置集中、輪轂也設計成渦輪狀可以吸氣，那麼兩組氣流則會在車輛底盤的中心位置交匯成為一股強大的氣流，這股氣流的狀態似乎成為了渦扇機的排氣。
輪轂吸入含有高比例PM10的汙濁空氣會被車底導流的高速流動空氣的負壓吸引，兩組氣流混合後會以比較高的壓力噴射狀從車尾排出；而車輛尾部的氣流是沒有規則的，也就是所謂的“紊流區”，PM10在尾流區中高速旋轉之後揮散基本等於“揚塵機”，這種狀態要比輪轂從兩側以低壓氣流吹動揚塵的效果更“理想”。
除非在車底安裝一個過濾收集裝置，否則這些PM10比例很高的空氣無法過濾，但是收集了這些塵土難道要用車人定期把汽車抬上舉升機清理嗎？
顯然這是不合理也不可能實現的，而且風阻氣流導向的變化也會造成風噪的明顯增加，駕乘體驗是會大打折扣的；如長時間在坡道行駛，透過輪轂內製動系統的高熱氣流對底盤的烘烤也會導致車內溫度的提升，高溫下勢必要透過製冷降溫，汽車空調壓縮機是會明顯增加油耗的，這和節能減排也是背道而馳。
所以公路揚塵的治理不能依靠汽車本身，只能透過第三方以特殊的方式解決，比如霧炮車、公路灑水車以及道路清潔車；其次PM10和揚塵的核心在於工業排放，汽車只是其中佔比很低的因素之一，不能本末倒置；個人觀點、僅供參考。