柴油發動機低扭不一定更強
柴油發動機低扭強勁是相當早期的汽油發動機而言，實現低扭強勁的原理如下。
柴油發動機的點火方式為壓燃試，以20:1左右的超高壓縮比直接為氣缸內壓縮出高溫，且輕柴油的燃點本就不比汽油低180攝氏度左右是可以被正常壓燃的。使用壓燃試活塞執行的狀態則與汽油發動機的點燃式不同，汽油機活塞接近氣缸頂部時會有一定容餘，在這一瞬間由火花塞點燃混合氣體後活塞本身是有一瞬間停頓和下滑的，所以燃爆產生的熱能推動活塞的轉化率會降低一些，輸出的動力較弱。
而柴油發動機則是將活塞推到氣缸頂部幾乎沒有容餘，而且不需要火花塞點燃由活塞壓燃，在壓到氣缸頂部的瞬間正是燃爆點，燃爆產生的動能會更高的比例推動活塞下行；更多力的輸出車輛行駛當然會感覺更強勁，而且轉化率高對燃油的消耗也會更低，所以柴油發動機不僅低扭強大而且更節油。
這是柴油機明顯的優勢，同樣的排量早期的柴油2.0T可以實現接近250牛米的扭矩輸出，但汽油機往往只有200牛米略多一點。不過隨著汽油發動機技術的進步，柴油機的低扭並不算能絕對強勁了。
比如某2.0T柴油渦輪增壓發動機峰值扭矩為320N·m，同樣是2.0T排量和進氣結構的直噴汽油機普遍可以做到350N·m左右，某些一線主機可以做到400N·m以上。仍以這臺2.0T發動機為例320牛在1400轉發力，而某些扭矩在350牛左右的發動機也可以在1500轉左右發力。
更大的動力儲備實際這些汽油機的加速表現和牽引力比柴油發動機更出色，這得益於低慣量的渦輪增壓器、直噴技術和比較高的壓縮比，柴油機為解決高溫燃燒排放物的問題在逐漸降低壓縮比，汽油發動機則在反其道提升，所以柴油發動機不能一概而論低扭一定足夠強勁或者說比汽油機強勁，技術在發展時代不一樣了。
不過仍可以確定的說同樣的排量同樣的動力柴油發動機仍會很節油，汽油發動機可以實現超高的扭矩和功率但燃燒效率總是有差距的，還有一方面是兩種動力各有優勢但最終都會被電動機取代，還有哪種型別的發動機能做到恆扭矩、高功率和相對無振動和噪音嗎？
柴油發動機低扭不一定更強
柴油發動機低扭強勁是相當早期的汽油發動機而言，實現低扭強勁的原理如下。
柴油發動機的點火方式為壓燃試，以20:1左右的超高壓縮比直接為氣缸內壓縮出高溫，且輕柴油的燃點本就不比汽油低180攝氏度左右是可以被正常壓燃的。使用壓燃試活塞執行的狀態則與汽油發動機的點燃式不同，汽油機活塞接近氣缸頂部時會有一定容餘，在這一瞬間由火花塞點燃混合氣體後活塞本身是有一瞬間停頓和下滑的，所以燃爆產生的熱能推動活塞的轉化率會降低一些，輸出的動力較弱。
而柴油發動機則是將活塞推到氣缸頂部幾乎沒有容餘，而且不需要火花塞點燃由活塞壓燃，在壓到氣缸頂部的瞬間正是燃爆點，燃爆產生的動能會更高的比例推動活塞下行；更多力的輸出車輛行駛當然會感覺更強勁，而且轉化率高對燃油的消耗也會更低，所以柴油發動機不僅低扭強大而且更節油。
這是柴油機明顯的優勢，同樣的排量早期的柴油2.0T可以實現接近250牛米的扭矩輸出，但汽油機往往只有200牛米略多一點。不過隨著汽油發動機技術的進步，柴油機的低扭並不算能絕對強勁了。
比如某2.0T柴油渦輪增壓發動機峰值扭矩為320N·m，同樣是2.0T排量和進氣結構的直噴汽油機普遍可以做到350N·m左右，某些一線主機可以做到400N·m以上。仍以這臺2.0T發動機為例320牛在1400轉發力，而某些扭矩在350牛左右的發動機也可以在1500轉左右發力。
更大的動力儲備實際這些汽油機的加速表現和牽引力比柴油發動機更出色，這得益於低慣量的渦輪增壓器、直噴技術和比較高的壓縮比，柴油機為解決高溫燃燒排放物的問題在逐漸降低壓縮比，汽油發動機則在反其道提升，所以柴油發動機不能一概而論低扭一定足夠強勁或者說比汽油機強勁，技術在發展時代不一樣了。
不過仍可以確定的說同樣的排量同樣的動力柴油發動機仍會很節油，汽油發動機可以實現超高的扭矩和功率但燃燒效率總是有差距的，還有一方面是兩種動力各有優勢但最終都會被電動機取代，還有哪種型別的發動機能做到恆扭矩、高功率和相對無振動和噪音嗎？