這個必定是一個趨勢的，換電與充電互為補充。

在工信部發布的最新一批新車公示了，首次出現了“換電型純電動多用途乘用車”，這在之前是沒有過的，並且在產品詳情裡，還特別標註了“車電分離”。

新能源汽車在今年的補貼政策中提出了鼓勵車電分離的態度，後面工信部就很快在新車公告系統加入了相應的欄位，主管部門支援的態度很明顯。

第二、即便是統一了電池標準，但是電池技術還在不斷的發展，而且發展速度很快，如果貿然投入，很可能造成的結果就是，用不了幾年，因為技術的升級而淘汰。比如說：前段時間IEEE（美國電氣電子工程師學會）主期刊就刊登了被譽為鋰電池之父——John·B·Goodenough發表的關於玻璃電池的報道，據稱玻璃電池採用固態電解質，成本低、容量大、耐冷熱、充電不再需要數小時而是幾分鐘，且固態電解質不燃燒。John·B·Goodenough的團隊已將該專利轉讓給了加拿大的儲能專業公司Hydro-Quebec，Hydro-Quebec正在將該團隊的固態電池推向市場，並計劃未來兩年內準備好投放市場。這種電池如果真的量產的話，完全就沒必要換電了。從國內來講，從磷酸鐵鋰→NCM523→現在主流的NCM811，發展還是挺快的；

第三、換電模式是有歷史案例的，比如以色列的Better Place公司和美國的特斯拉都曾推出過，最終都是曇花一現。國內國家電網也曾嘗試推動過，但最終都是失敗告終；

第四、換電模式投入成本過高，不同車型使用的電池規格都不一樣，而且電池隨著迴圈壽命的增加，容量會逐漸減少，可能新電池的時候，跑100公里才需要換電池，但是衰減後可能跑60公里就需要換電池，換電站建在什麼位置是個很大的難題。