寶馬Xdirve和比亞迪的電四驅在結構和原理方面還是有很大差異的。簡單的說寶馬的Xdirve還是基於傳統的機械四驅結構，然後使用電子系統對液壓和機械結構的管理來進行實時的檢測和干預。而比亞迪的電四驅並沒有傳統四驅系統的主驅動軸，前橋和後橋是相互獨立的。前軸由電機和發動機並聯控制，後軸由一個大的電機進行控制，比亞迪唐的四驅更主要是透過軟體來進行管理的。
寶馬的Xdirve誕生於2003年在原有四驅系統上加裝了多片離合器的中央差速器不斷進化而來的智慧全時驅動系統。正常行駛時前後軸的驅動力分配為40:60，如果需要前後軸的驅動力最大都可以在0-100%進行切換，這是很牛的，而且電子系統是實時根據各個輪胎抓地情況在改變扭力分配，反應時間在0.1秒鐘。Xdrive在低速的扭力脫困和高速穩定性方面確實都有著非常出色的表現，在賽道上的極限過彎控制也是寶馬四驅系統所擅長的。
比亞迪的內燃機只負責前輪的驅動，另外有兩個大功率電機一個和發動機並聯驅動前輪，考慮到成本因素並沒有設計差速鎖定結構，是透過單個車輪的制動來實現差速鎖定功能，反應效率稍低。另外一個位於後軸中央，雖然不是輪邊電機但完全可以透過軟體控制單獨將動力輸出到某一個車輪。比亞迪的電四驅系統其實是另闢蹊徑的繞開了中國汽車工業在傳統機械四驅技術上的薄弱環節，直接採用IT技術使用軟體控制電機管理。
雖然從目前來看寶馬的Xdirve系統仍然具有絕對的四驅效能優勢，但比亞迪的四驅技術是可以透過軟體升級不斷進行完善的，會有更大的發展和完善空間，製造生產成本也要低很多。
當然寶馬基於自身在汽車領域的技術積累和研發優勢，在2009年就已經在X6混合動力車型上成功的採用了Xdrive技術。所以大家都是在動態中不斷髮展的，沒必要整天去夜郎自大的想著彎道超車，學習借鑑別人的長處，突出自己的特色，拋開時下的浮躁情緒，腳踏實地才是最重要的。
寶馬Xdirve和比亞迪的電四驅在結構和原理方面還是有很大差異的。簡單的說寶馬的Xdirve還是基於傳統的機械四驅結構，然後使用電子系統對液壓和機械結構的管理來進行實時的檢測和干預。而比亞迪的電四驅並沒有傳統四驅系統的主驅動軸，前橋和後橋是相互獨立的。前軸由電機和發動機並聯控制，後軸由一個大的電機進行控制，比亞迪唐的四驅更主要是透過軟體來進行管理的。
寶馬的Xdirve誕生於2003年在原有四驅系統上加裝了多片離合器的中央差速器不斷進化而來的智慧全時驅動系統。正常行駛時前後軸的驅動力分配為40:60，如果需要前後軸的驅動力最大都可以在0-100%進行切換，這是很牛的，而且電子系統是實時根據各個輪胎抓地情況在改變扭力分配，反應時間在0.1秒鐘。Xdrive在低速的扭力脫困和高速穩定性方面確實都有著非常出色的表現，在賽道上的極限過彎控制也是寶馬四驅系統所擅長的。
比亞迪的內燃機只負責前輪的驅動，另外有兩個大功率電機一個和發動機並聯驅動前輪，考慮到成本因素並沒有設計差速鎖定結構，是透過單個車輪的制動來實現差速鎖定功能，反應效率稍低。另外一個位於後軸中央，雖然不是輪邊電機但完全可以透過軟體控制單獨將動力輸出到某一個車輪。比亞迪的電四驅系統其實是另闢蹊徑的繞開了中國汽車工業在傳統機械四驅技術上的薄弱環節，直接採用IT技術使用軟體控制電機管理。
雖然從目前來看寶馬的Xdirve系統仍然具有絕對的四驅效能優勢，但比亞迪的四驅技術是可以透過軟體升級不斷進行完善的，會有更大的發展和完善空間，製造生產成本也要低很多。
當然寶馬基於自身在汽車領域的技術積累和研發優勢，在2009年就已經在X6混合動力車型上成功的採用了Xdrive技術。所以大家都是在動態中不斷髮展的，沒必要整天去夜郎自大的想著彎道超車，學習借鑑別人的長處，突出自己的特色，拋開時下的浮躁情緒，腳踏實地才是最重要的。