皮卡扎堆上市可理解為試探和積累，皮卡車的春天還沒有到。
限制皮卡進入家用汽車市場是的因素有兩點至關重要，第一點是做眾所周知的皮卡車貨車身份， 定義為貨車則要面對限行的煩惱，同時要面對的還有15年強制報廢以及頻繁的年檢，這些問題會嚴重拉低皮卡的實用性和使用者體驗。
然而近期真的是利好頻頻，比如4.5噸以下的藍牌貨車取消了兩證要求，以後再也不糊出現皮卡車貨箱裡拉上兩桶花生油會被罰幾萬的案例了；其次還有皮卡車取消了黏貼反光條和放大字的要求，皮卡車也可以美美的；再次如皮卡車將於2020年結束之前，實現地級及以下城市的解禁，大部分地區的皮卡車都能夠進市區了。（下圖藍色區域為已經解禁的省區）
這些利好預示了皮卡車很有可能成為乘用車，而近期傳統車型的銷量都出現了一定程度的銷量下滑，此時的車市是需要一些新鮮血液注入以二度啟用車市的。皮卡車在海外風靡數十年，在國內也有一幫鐵粉（+1），這種車型已經厚積很多年就等待薄發了，那麼面對這些利好自然要開始陸續的推出一些乘用化的皮卡車。在這一階段上市首先能為皮卡車轉型後樹立起良好的品牌形象，同時又能刺激皮卡轉型的速度，對於車企而言這是一箭雙鵰。
第二點是皮卡無法控制油耗，節油的柴油發動機因排放物的問題導致了全球性的產量縮減，甚至有些歐洲國家已經確定了柴油動力汽車的禁售時間。沒有了節油的柴油動力皮卡則只有汽油發動機可以選擇，然而皮卡車是非承載式車身結構的中大型車，結構特點與越野車相同但尺寸更大，這種車型特點決定了這些車只要使用汽油機則必然會有高油耗，這與節能減排背道而馳了。
參考主流越野車平均三位數的全國月銷量，皮卡車如果在轉型家用車後以汽油動力為主，這種車型的銷量會不升反降。有運載剛需的消費者會選擇輕卡，不能接受高油耗的消費者會選擇普通代步車型，汽油皮卡車會像越野車一樣冷門。而大多數老牌皮卡車企並沒有足夠的技術儲備，想要利用全新的插電式混動技術實現高效能與低油耗是不太可能的，那麼高油耗的皮卡車在現階段也只能起到試探與積累品牌形象的作用，一旦解禁應最多會有三個品牌能成為真正的家用皮卡車，也就是具備混動技術研發和生產能力的品牌，具體是哪三個還是等皮卡轉型後再揭秘吧。
皮卡扎堆上市可理解為試探和積累，皮卡車的春天還沒有到。
限制皮卡進入家用汽車市場是的因素有兩點至關重要，第一點是做眾所周知的皮卡車貨車身份， 定義為貨車則要面對限行的煩惱，同時要面對的還有15年強制報廢以及頻繁的年檢，這些問題會嚴重拉低皮卡的實用性和使用者體驗。
然而近期真的是利好頻頻，比如4.5噸以下的藍牌貨車取消了兩證要求，以後再也不糊出現皮卡車貨箱裡拉上兩桶花生油會被罰幾萬的案例了；其次還有皮卡車取消了黏貼反光條和放大字的要求，皮卡車也可以美美的；再次如皮卡車將於2020年結束之前，實現地級及以下城市的解禁，大部分地區的皮卡車都能夠進市區了。（下圖藍色區域為已經解禁的省區）
這些利好預示了皮卡車很有可能成為乘用車，而近期傳統車型的銷量都出現了一定程度的銷量下滑，此時的車市是需要一些新鮮血液注入以二度啟用車市的。皮卡車在海外風靡數十年，在國內也有一幫鐵粉（+1），這種車型已經厚積很多年就等待薄發了，那麼面對這些利好自然要開始陸續的推出一些乘用化的皮卡車。在這一階段上市首先能為皮卡車轉型後樹立起良好的品牌形象，同時又能刺激皮卡轉型的速度，對於車企而言這是一箭雙鵰。
但是近期扎堆上市的皮卡車並沒有出現銷量的明顯增長，因為第二點是大多數皮卡車企做不到的。第二點是皮卡無法控制油耗，節油的柴油發動機因排放物的問題導致了全球性的產量縮減，甚至有些歐洲國家已經確定了柴油動力汽車的禁售時間。沒有了節油的柴油動力皮卡則只有汽油發動機可以選擇，然而皮卡車是非承載式車身結構的中大型車，結構特點與越野車相同但尺寸更大，這種車型特點決定了這些車只要使用汽油機則必然會有高油耗，這與節能減排背道而馳了。
參考主流越野車平均三位數的全國月銷量，皮卡車如果在轉型家用車後以汽油動力為主，這種車型的銷量會不升反降。有運載剛需的消費者會選擇輕卡，不能接受高油耗的消費者會選擇普通代步車型，汽油皮卡車會像越野車一樣冷門。而大多數老牌皮卡車企並沒有足夠的技術儲備，想要利用全新的插電式混動技術實現高效能與低油耗是不太可能的，那麼高油耗的皮卡車在現階段也只能起到試探與積累品牌形象的作用，一旦解禁應最多會有三個品牌能成為真正的家用皮卡車，也就是具備混動技術研發和生產能力的品牌，具體是哪三個還是等皮卡轉型後再揭秘吧。