車輛啟動後不走車等於原地熱車，對發動機有一定損傷。
冷啟動車輛的階段發動機與冷卻液都出在低溫狀態（與環境溫度相同），而發動機的理想執行溫度會在100攝氏度左右。所謂理想溫度指能夠實現最佳熱效率的問題，熱效率指燃料燃燒產生的熱能轉化為扭矩的最大比例；比如有些發動機熱效率35%指熱能以35%的比例轉化扭矩，40%則只浪費60%，浪費的部分參考下圖所示。
上圖中所謂的冷卻損耗只是在理想溫度執行中的狀態，而冷啟動時發動機本身以及冷卻液的低溫會加大“冷卻損耗”。參考熱力學第二定律熱能會以無序狀態從高溫物體移動向低溫物體，那麼假設熱能以40%的高比例轉化為扭矩，但是在這一階段因缸體和冷卻液的低溫又被吸收走了一部分，實際轉化為扭矩的熱能也許不足35%。
扭矩決定車輛動力強弱的基礎引數，因為【（扭矩×轉速÷9549）×1.36】得出的是馬力，1馬力可驅動75公斤物體以一米一秒的速度行駛，所以馬力越大、動力越強、加速越快、極速越高。而常數數值與倍率不會變化，扭矩小則需要以高轉速提高噴油量，以燃燒更多燃油為代價提升馬力。
那麼在冷啟動階段發動機扭矩損耗降低則動力會變差，不懂得這一原理的車主則會認為車輛出現故障或品質有問題；為了出現這種問題各大主機廠刻意做出了調整，也就是在冷啟動階段主動提高轉速加大噴油量補償動力，正常駕駛時也是有加成的。
而且為了動力足夠大還設計有冷啟動噴油補償系統，在冷卻液溫度沒有足夠高之前會一直加濃噴油。加大的比例大到讓空燃比失調，也就是噴油量大於進氣量造成燃油燃燒不充分，不充分燃燒會產生遊離碳，遊離碳與機油蒸汽和空氣中的塵埃混合後會成為積碳。
原地熱車的發動機轉速約為1000轉上下，而正常駕駛車輛的發動機轉速會在1500~3500轉之間浮動。一分鐘內以低噴油量和千餘次點火做功產生的熱能總量並不會很大，且原地怠速是在浪費燃油；而同樣一分鐘內以數千次點火做功產生的熱能總量會大得多，發動機與冷卻液升溫的速度也就會越快，同時燃油轉化為動力驅動車輛行駛也沒有浪費。
原地熱車的升溫時間長、產生積碳且頻繁浪費燃油，啟動後正常駕駛升溫速度快能縮短產生積碳的時間同時利用了燃油，這樣理解的話原地熱車是不是傷車行為呢？重點是發動機也高轉速行駛會有更大的進排氣壓力，這一壓力可以即時驅離產生的積碳，但怠速是因壓力過小會讓積碳殘留，原地熱車傷不傷車？
車輛啟動後不走車等於原地熱車，對發動機有一定損傷。
冷啟動車輛的階段發動機與冷卻液都出在低溫狀態（與環境溫度相同），而發動機的理想執行溫度會在100攝氏度左右。所謂理想溫度指能夠實現最佳熱效率的問題，熱效率指燃料燃燒產生的熱能轉化為扭矩的最大比例；比如有些發動機熱效率35%指熱能以35%的比例轉化扭矩，40%則只浪費60%，浪費的部分參考下圖所示。
上圖中所謂的冷卻損耗只是在理想溫度執行中的狀態，而冷啟動時發動機本身以及冷卻液的低溫會加大“冷卻損耗”。參考熱力學第二定律熱能會以無序狀態從高溫物體移動向低溫物體，那麼假設熱能以40%的高比例轉化為扭矩，但是在這一階段因缸體和冷卻液的低溫又被吸收走了一部分，實際轉化為扭矩的熱能也許不足35%。
扭矩決定車輛動力強弱的基礎引數，因為【（扭矩×轉速÷9549）×1.36】得出的是馬力，1馬力可驅動75公斤物體以一米一秒的速度行駛，所以馬力越大、動力越強、加速越快、極速越高。而常數數值與倍率不會變化，扭矩小則需要以高轉速提高噴油量，以燃燒更多燃油為代價提升馬力。
那麼在冷啟動階段發動機扭矩損耗降低則動力會變差，不懂得這一原理的車主則會認為車輛出現故障或品質有問題；為了出現這種問題各大主機廠刻意做出了調整，也就是在冷啟動階段主動提高轉速加大噴油量補償動力，正常駕駛時也是有加成的。
而且為了動力足夠大還設計有冷啟動噴油補償系統，在冷卻液溫度沒有足夠高之前會一直加濃噴油。加大的比例大到讓空燃比失調，也就是噴油量大於進氣量造成燃油燃燒不充分，不充分燃燒會產生遊離碳，遊離碳與機油蒸汽和空氣中的塵埃混合後會成為積碳。
原地熱車的發動機轉速約為1000轉上下，而正常駕駛車輛的發動機轉速會在1500~3500轉之間浮動。一分鐘內以低噴油量和千餘次點火做功產生的熱能總量並不會很大，且原地怠速是在浪費燃油；而同樣一分鐘內以數千次點火做功產生的熱能總量會大得多，發動機與冷卻液升溫的速度也就會越快，同時燃油轉化為動力驅動車輛行駛也沒有浪費。
原地熱車的升溫時間長、產生積碳且頻繁浪費燃油，啟動後正常駕駛升溫速度快能縮短產生積碳的時間同時利用了燃油，這樣理解的話原地熱車是不是傷車行為呢？重點是發動機也高轉速行駛會有更大的進排氣壓力，這一壓力可以即時驅離產生的積碳，但怠速是因壓力過小會讓積碳殘留，原地熱車傷不傷車？