傳統四驅必須有傳動軸，中央差速器。要好點還要有中央差速鎖。這些東西都要佔位置，一般汽車後排地板凸起就是因為傳動軸佔位。而電四驅，這些都省了。既節約了空間，又節能。

以“頂配”的全時四驅為例，發動機為縱置和傳動軸與後橋垂直，動力透過分動箱分配給後橋和前橋，透過主動差速鎖或差速器進行差速；在越野模式下如果沒有中央差速鎖，輸出的扭矩大於分動箱齒輪的容量扭矩則會出現傳動軸轉速不一致，會影響前後輪的動力分配，所以分動箱不代表絕對穩定，可以保證絕對動力分配就需要中央差速鎖或限滑差速器對傳動軸進行鎖止。

而電四驅則不需要這點，以唐DM為例前後各有一臺驅動電機，EV模式下前電機驅動前輪、後電機驅動後輪，這種結構等於一臺燃油車前後有兩臺發動機同時驅動，所以不需要傳動軸和機械差速鎖也可以實現動力按照設定值極限輸出，電四驅就等於有了一把無形但絕對可靠的差速鎖。

機械四驅即使是手動差速鎖也需要在合理的模式下進行調整，但電四隨時都等於打開了中央差速鎖，所以從結構上來看電四會更可靠。

至於前後橋的輪間限滑兩種車型相同，無非是在軸間加入主動限滑差速器或差速鎖，機械四驅以賓士G為例，這種極限越野車前中後都有差速鎖；而普通的越野車比如Everest、牧遊俠、哈弗H9等車前橋也都沒有，在沒有的前提下前軸的輪間限滑只能依靠ESP電子輔助制動，透過單獨給打滑的輪胎剎車讓扭矩透過開放式差速器傳遞到另一側的輪胎上，是否能實現動力左右的絕對分配全看ESP的制動力，這點唐DM也是這樣，前軸也是依靠ESP。

後軸唐DM配備了機械式差速鎖，不過是伊頓式差速鎖，這種鎖與手動控制的差速鎖結構類似都可以實現齒輪齧合的動力分配，只是伊頓鎖是依靠電子感測器判斷車輪是否打滑自動鎖止或分離，實際體驗效果與手動鎖差距不大，主要區別是從人判斷提前鎖止到車輛判斷自動鎖止，缺少一種提前性。

僅從四驅結構和可拓展能力來看電四驅效能會更出色，因為成本上最多隻需要兩把鎖，唐DM有一把鎖在SUV裡脫困能力也已經很極端了。而且電機在ECU的控制下可以0轉峰值扭矩，但也可以很線性的動力輸出，能在冰面坡道起步的車子並不多，機械四驅配合燃油機確實很難做到。

不過唐DM畢竟只是一臺承載式籠式車身的城市SUV，車身剛性決定了即使有很強的四驅也不適合重度越野，有越野需求的話還是去看同價位有獨立大梁的硬派車型吧。電四這種模式如果用在越野車或者皮卡車上基本無敵了，可惜北汽長城還沒有這種平臺……

傳統機械四驅系統，前後輪之間會產生寄生功率(即前後輪機互較勁)在良好的輔裝路面會加速輪胎的磨損，和動力損失。解決的辦法是增加中間差速器來平衡前後軸的轉速差，差速器的特性是一端失去抓地力，另一端的動力就消失了。後期為了解決這個中差的缺點而發展出了，託森差速器和多片式限滑差速器，來解決中差限滑的問題。共同的特點是反應時間長。唐的電四驅車天然沒有機械直連完美解決了寄生功率的問題，前後輪的驅動力電控反應時間大大優於機械四驅，這是新物種的天然優勢！

電子的早晚比機械的好，就像以前不認可電子轉向助力，現在只剩下低端車個純正越野車使用了，隨著電子技術的發展最終液壓助力會被淘汰

我有臺宋DM，我感覺電四驅有其獨特之處。

前後電機，全時均保持輸出扭矩，理論上基本相當於50:50的動力分配。

我以我經歷的兩個小例子來說明電四驅的好處:1，有次我右前輪掉坑裡了，掛個倒擋，非常輕鬆就上來了，如果是前驅車，我相信可能要叫人幫忙拖。

2，下雨天，快速行車穩定性比一般的兩驅車穩多了，特別是加速超車，與不下雨基本沒太大區別。但是兩驅車，下雨天跑個100加速變道啥穩定性大家心理都清楚的。

迪粉們拼命宣傳電四驅的好處，以我親身使用來看，還是很有道理的。

嗯，我不專業，我就簡單的說吧

1.控制介質。機械控制和電子控制。機械的傳輸速度和電子傳播速度的區別，就像聲音和光傳播速度的區別。

2.傳輸效率。在同等條件下，傳動結構越複雜，傳動轉接越多，傳動的效率越。傳統四驅有傳動軸，電四驅沒有。更不要說比亞迪的輪廓電機了（大巴在用）。說為什麼轎車不用，這裡面涉及功率和重量，就是能效的問題。例如電動車不是簡單的越多電池跑的越遠一樣。