磷酸鐵鋰電池的迴圈次數與電池組的單塊電池一致性有很大關係，一致性很好的電池理論上迴圈2000次是沒有問題，容量衰減不是很大，國內比亞迪做的還不錯。

看到這個問題很多人首先想到的就是國內的比亞迪，的確，比亞迪是國內最早從事鐵電池研發的企業，也是最早將鐵電池應用到乘用車上的汽車製造商，在能量密度，續航里程，迴圈次數上都有當仁不讓的優勢。

比亞迪的磷酸鐵鋰電池在實際應用中還有以下幾大特點：

1.熱失控上限高。

所謂的熱失控就是電池的熱管理系統對電池內部溫度的控制範圍，當超出控制範圍就有可能引發自燃，尤其是現在很多主機廠為了更多更先進效能配置，過度的電器開發，都有可能造成電池熱失控 ，比亞迪的熱失控超過400℃，差不多是三元鋰電池的兩倍。

2.安全效能高。

安全問題倍受關注，在新能源汽車起步階段比亞迪孤軍奮戰，經歷全國矚目的“5.26事件”，比亞迪的電池安全問題被推到風口浪尖，歷經磨難後最終證明電池安全沒有問題。隨後比亞迪更加重視電池安全，重建安全標準，保障電池在碰撞，穿刺，火燒等極端環境下不會自燃，此標準也為後期國家對電池安全標準的建設提供了指導意見。

3.迴圈次數高。

一般電池的迴圈次數為1500次，比亞迪的鐵電池可以達到2000次的充電迴圈，在恆定放電倍率恆定溫度下的迴圈次數可達3000次。

4.能量密度梯度上升。

鐵電池最大的弱勢就是能量密度低，市面上常用的鐵電池能量密度大多在110WH/KG，特斯拉採用的三元鋰電池能量密度在260WH/KG。這幾年比亞迪透過對鐵電池正極材料的最佳化，加上奈米技術和隔膜技術的應用，能量密度提升迅速，先後研發出140WH/KG和170WH/KG密度的單體電池。

還有一家後起之秀，他就是寧德時代，目前電池裝車量全國第一，為很多廠商提供包括三元鋰電池在內的動力電池組。今年和比亞迪一起進入日本市場，參與國際競爭，這是一個里程碑，中國是電池大國，但是不是電池強國，高階市場一直被日本和南韓壟斷，中國企業踏足日本，意味著中國已經可以和南韓日本同臺，在人類的化石儲能行業一決雌雄。