完全取代傳統燃油汽車還需要相當長一段時間，除非政策規定或主機廠主動停止生產燃油車，不然在接下來的時間裡還是會處於一種共存的狀態，只是新能源汽車的增長會越來越快。

目前來說新能源車子上路確實會大量減少城市汙染排放，提高空氣質量，而且在一些限牌城市給購車人群另闢上牌途徑，一定程度上解決了供需平衡和環境保護問題。隨著新能源汽車技術的發展，電池發熱，自燃，續航里程短等問題也逐步改善了，現在市面上最新的中國產新能源汽車都可以達到續航600公里，基本上滿足了出行需求。

有關充電樁的問題也在快速的佈局和增長中，城市充電站的建設未來會更快更迅速，有些已經跟加油站建在一起，當然也有獨立的充電站供司機邊充電邊休息。這是一個發展趨勢，各大汽車主機廠都在躍躍欲試，沒人願意落伍，至於電池報廢后的回收♻問題，這個目前是秉持著誰生產誰回收的原則，這個大可放心，主機廠都有相關的裝置技術處理。

標準答案_一定會問題描述中存在的關鍵點：電池安全問題，電源供給問題，充電樁建設，續航能力，維修保養，動力電池報廢。

上述六個問題是「非新能源汽車使用者」普遍關注的問題，這裡用“非使用者”來定義，原因為真正的使用者往往不會存在這些焦慮，因為對於車輛的真實使用體驗以及相關知識有一定掌握之後，面對電動汽車則能夠更客觀的看待。本文將分為三節解析這六個問題，文末說明關於行業變革與就業問題。

安全&續航NCM_鎳鈷錳三元鋰LFP_磷酸鐵鋰電池

電動汽車主流的動力電池型別是這麼兩種，很多人關注的「電池自燃」問題實際與NCM/LFP關係不大。全球自燃率最高的電動汽車為某進口品牌汽車，其裝備的動力電池為進口的【NCA_鎳鈷鋁電池】；這種電池的特點為能量密度極其高，少量成組應用於智慧終端裝置還可以保證穩定，以上千節“先串後並聯”的方式成組，理論上沒有任何電控系統可以使其達到足夠理想的穩定狀態。

說明：NCA裝備的進口車並不是主流選項，但因品牌知名度較高所以又比較有代表性，於是電動汽車的“品質”也就一定程度被這一品牌代表了。然而真正優秀的動力動力基本為中國企業製造，NCM鎳鈷錳三元鋰的能量密度與安全性相比NCA均衡的多，大部分自主品牌和合資電動汽車的自燃率遠低於燃油動力汽車！（有資料支援）其次LFP磷酸鐵鋰電池的安全性更高，而且會以2020年為節點，為電動汽車的普及帶來更強的推動力。

知識點：LFP磷酸鐵鋰電池的安全性高於前提所有型別的動力電池，同時遠超燃油動力汽車。

「針刺短路試驗」是動力電池安全性測試的最高標準試驗，指利用鋼針穿透電芯造成短路。普通的NCM與NCA三元鋰電池在穿刺短路後，狀態為瞬間的起火爆燃，在實驗室親身感受電池燃爆的體驗為：隔著加強防爆玻璃感覺到滾滾熱浪，同時瞬間的燃爆衝擊波也明顯振動了玻璃。由此可見主流的三元鋰確實有一定程度的風險，不過可以確定的是NCM要比NCA優秀一些，配合高強度的殼體還是保證「電池包總成」有理想保護能力的。

重點：LFP磷酸鐵鋰電池進行相同的試驗，電芯短路虎不僅沒有起火，甚至連煙都沒有冒。LFP會如此穩定的原因有兩點，其一為磷在短路後的異常反應中不會釋放出大量的氧，兩者之間的“連線強度”是非常理想的（NCM/NCA做不到）。其二為鐵元素是宇宙中最穩定的物質，參考宇宙中所有天體從誕生到衰亡的過程，地核在不斷的塌縮（核聚變）過程後，最終形成矮星則為「26號鐵元素」形成的超高密度“大鐵球”！

說明：聚變最終的產物是鐵，還能期望LFP電池在短路後能如何呢？所以裝備LFP動力電池的汽車會有非常高的安全性，這點可以參考很多年前的一次碰撞案例。粵牌某裝備普通方塊形磷酸鐵鋰電池的純電動汽車，被某一違章駕駛、時速200km左右的跑車橫向撞擊；車輛雖然起火，但最終消防鑑定結果為輪胎瞬間摩擦起火，車內700餘接LFP電池無一燃燒。由此可見LFP電池的安全性之高，現階段又推出了更加安全的「刀片型（長條形）LFP」，這種電池不僅在針刺試驗中沒有問題，同時在爐溫試驗或強制過充試驗中同樣不會起火。

續航能力&電源供給（電力支援）LFP_磷酸鐵鋰電池從2020年開始改變行業格局

不能否認的問題：現階段電動汽車的續航里程普遍偏短，實際續航能達到500km以上的量產車，其價格普遍在20萬以上。主流快銷車等級的選項（5/10/15萬）的續航里程，平均只有350公里上下。這一標準更適合作為日常通勤的短途家用代步車，兼顧長途通勤還是比較尷尬的。不過這一問題會在2020年得到解決，因為「LFP磷酸鐵鋰」電池的製造成本真的很低！

造成電動汽車續航里程難以增長的原因只有一點：動力電池成本過高！NCA沒有討論的價值，然而主流的NCM的成本也幾乎達到了「1.5k/1kwh」左右；續航里程在500km線的電動汽車需要70kwh左右的容量，（1.5×70＝105k）也就是10.5萬元。僅僅電池組就有這麼高的成本，電動汽車確實難以降低價格或提升續航！——重點：LFP磷酸鐵鋰的製造成本很低，低到令人難以想象——【0.3k/1kwh左右】！

重中之重：LFP動力電池的製造成本相比NCM可以下降約五分之四，也就是說容量相當的鐵電池組只需要“2.1萬元左右”，即使是相當優秀的LFP（體積能量密度很高）的選項也可以控制在3萬元一組（500km標準）。至此電動汽車的「里程焦慮問題」完全解決了，因為以與燃油動力汽車相同或略高的製造成本，完全可以打造出續航能力相同的車輛。在續航問題解決後，其他所有問題都會迎刃而解！

充電時長是問題嗎？

很多並不是新能源汽車使用者的人，對於充電時間會很“焦慮”。雖然這有些先吃蘿蔔淡操心的起鬨架秧子的味道，但是在續航里程偏短的階段也確實令人頭疼，因為充電頻率可能會高一些。但是在續航沒有問題之後，車輛每行駛400~500公里之後，以30分鐘充滿80%、一小時充滿100%，這種充電速度與“防止疲勞駕駛”的建議休息標準似乎很匹配。而且充電的成本畢竟比加油低太多，省錢又能“匹配”自然會被接受。

（說明：高速公路已經全面普及建設充電站，長途駕車無需擔心）

日常短途代步的充電問題可能會麻煩一些，因為不是所有人都會有停車位建充電樁。不過新規定要求在建或已經建成的住宅區，必須按照一定的百分比保留「充電停車位」；後期隨著電動汽車保有量的提升，充電樁作為“藍海市場”也必然會快速匹配，所以只要車輛足夠多就不用擔心後期沒有地方充電。對於能夠長租或購買停車位的使用者而言，持車位使用證明即可安裝家用充電樁，這種充電樁的費用約為夜間0.3元1kwh（度），通勤成本可以低至每公里5~6分錢——這比主流的燃油動力汽車低十倍還不止，面對如此大的誘惑還有什麼不能接受的嗎？

環保&服務市場變革分析問題要巨集觀，不要侷限在某一單一領域打小算盤。

動力電池的環保問題完全不是問題，因為不論NCM/LFP甚至是NCA，這些電池並沒有使用「重金屬」，電解液也沒有毒性過高的物質。真正造成電池汙染的型別為「鉛酸蓄電池」，也就是兩輪與三輪電瓶車使用的“電瓶”；然而此類車的使用者完全不在意所謂的環保，因為這些電池與他們的使用者權益息息相關，所以選擇性無視才會出現！這點也是「不規範行業競爭」對電動汽車抹黑的關鍵因素，因為電動汽車的出現與普及能會對後市場帶來打擊。

知識點：

電動機無需定期更換機油_比燃油車環保但減少了維保專案減速器無需定期更換機油_同上電池電控系統只需要定期檢查_同上

綜上所述，電動汽車相比燃油汽車幾乎沒有什麼需要定期養護的總成，需要的只是按照里程數去做檢查即可。至此導致了很多機修人員未來的必然失業，產生的焦慮與排斥心理則逐漸演變為「抹黑級」的不規範行業競爭。然而第四輪能源革命不會因為這些顧慮而停滯，因為石油已經接近枯竭，在耗盡之前如果沒有替代能源的話，地球必然會因石油展開“三戰”，人類文明是必然要倒退的；所以汽車轉型電動化是歷史與文明的必然，因為電能可以從自然界無限獲取。

重點：汽車使用的動力電池可以加速新能源發電量的增長，因為NCM/LFP在被汽車使用十餘年而淘汰後，經過分揀測試會源源不斷的進入發電領域作為「儲能電池」使用——梯次利用。新能源發電最大的問題是沒有充足的儲能電站，夜間發電無法得到充足利用則會造成嚴重棄電，而有些發電方式又是夜間更高。所以想要提升發電量就要先解決儲能問題，而NCM梯次利用可以持續發電30年左右，LFP梯次利用可以達到半個世紀。這就是電動汽車做出的貢獻，相比會產生大量廢機油與其他油液，以及數以億噸計算的尾氣的燃油車，電動汽車者的是清潔汽車了。

總結：關於電動汽車為什麼要普及，為什麼能夠定義為新能源，以及會為行業發展帶來哪些變化的相關問題基本只有這些了。對於汽車使用者而言實際不會有這麼多疑惑，對於觀望中的潛在使用者也應該沒有什麼疑惑了——對於燃油動力汽車領域的從業人員，建議不要嘗試螳臂當車，抹黑也無法改變汽車行業的變革，與其徒勞不如去努力學習提升自己，否則必然被行業淘汰。

燃油車將逐步退出市場

 

多國政府相繼在2017年推出了禁售燃油車的時間表，傳統燃油汽車逐步退出市場迫在眉睫。德國在2016年末的聯邦議會上，以多票通過決議——自2030年起新銷售的車只能為零排放汽車，禁止銷售汽油車和柴油車。英國政府在2017年7月宣佈將於2040年禁售燃油車，包括油電混合動力車。法國新任環境部長尼古拉斯·霍洛也宣佈了一系列措施，目標是到2050年前使法國成為碳零排放國家，其中就包括在2040年前禁止銷售汽油和柴油汽車。荷蘭勞工黨和挪威四個主要政黨也提出在2025年全面禁止銷售燃油汽車。而日本則是出臺了相關法律，規定電動車的政府採購比例和其他購買補貼措施等制度，來實現新能源汽車逐步替代傳統燃油汽車的方案。日本豐田也曾在2015年表示將在2050年停售純汽油車，屆時將只出售混合動力和燃料電池車。印度政府也表示，到2030年（或2032年）全面停止銷售以石油為燃料動力的車輛。

除了上述各國制定的相關燃油汽車退出市場的時間表，還有很多國家也早已制定了一系列結合自身發展情況的戰略規劃、技術研發、市場監管等政策。例如對傳統燃油車制定排放標準，加快發展新能源汽車和扶持車企對新型能源技術的研發，補貼消費者購買新能源車等。這一系列措施和政策都將進一步推動新型能源汽車的發展，同時也促使統燃油車進一步低碳化。

中國也將停售燃油車計劃提上日程，或將成為全球禁售第七國。在2017年9月召開的中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間的相關研究。“一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂中國的傳統能源車退出時間表，這些舉措必將推動中國汽車產業發展，對環境和動力帶來深刻變化。”

 

中國的雙積分制度

 

2017年9月27日，工信部在其官網釋出了最新的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也叫“雙積分制度”，即乘用車企的平均油耗積分和新能源汽車積分。制定“雙積分制度”是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。截至2016年底，中國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油佔全國汽柴油消費總量的70%以上。為了緩解能源與環境壓力，借鑑美歐等國家汽車企業的立法經驗和做法，結合中國汽車產業實際，制定了該辦法。它是中國針對新能源汽車產業2020年補貼政策退出之後的重要扶持政策，如果說2020年之前的補貼屬於“胡蘿蔔”，那麼雙積分政策就屬於“大棒”了。

“雙積分制度”將從2018 年 4 月1日起正式實行，從2019年起開始考核。在平均燃料消耗量積分中，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或用新能源汽車正積分抵扣。

在最新的政策中要求新能源積分佔總積分的比例，2019年為10%，2020年為12%，2020年以後的新能源積分比例要求將由工信部屆時另行公佈。在新能源汽車積分中當年不達標的車企需購買積分，新能源汽車正積分僅允許交易，不允許跨年結轉。也就是說，如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那麼在積分配額制度的規定下，到2019年就需要有10萬分的新能源積分，如果按照一輛續航里程在300千米的純電動車為5分計，該企業就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統燃油車的產銷量。

未來雙積分管理辦法是既對車企的新能源汽車進行考核，同時也對該車企的傳統燃油車輛進行考核。汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車的產量。未來中國也將用“雙積分制度”逐步替代購置補貼，更多地從供給端推動新能源車發展。

 

目前中國新能源車的發展現狀

 

在國家及地方政府相關配套政策的扶持下， 中國的新能源汽車在十餘年間實現了產業化、規模化的飛躍式發展，已經形成了從原材料供應、動力電池、驅動電機、電控領域等關鍵零部件核心技術的研發生產，到整車的設計製造，以及充電設施等基礎配套建設一系列完整的產業鏈。從2010年起，中國已經把新能源汽車產業作為戰略性新興產業作為重點培育發展。在2011年中國的新能源汽車產量僅為0.8萬輛，到2017年中國新能源汽車產量已達到58萬輛，預計到2020年新能源汽車產銷量有望達到210萬輛。同時中國的新能源汽車自主品牌製造企業的生產規模也在逐年迅速提升。在乘用車領域，先後湧現出了像比亞迪、吉利、北汽新能源、上汽、江淮、眾泰等一大批中國產自主品牌主打新能源車的車企。從銷量來看，目前中國的自主品牌新能源車的銷量佔到整個新能源汽車銷量的96%。

在充電基礎設施建設方面，截至2017年10月底，中國已累計建成公共充電樁近20萬個，私人充電樁安裝數量約達18.8萬個，私人乘用車充電樁的安裝比例已達到80%。目前中國的公共類充電設施保有量已居全球第一，但仍保持著快速增長態勢。從重點城市來看，北京、上海電動汽車充電平均服務半徑目前約為5公里；深圳、廣州等城市的公共充電網路也在迅速佈局，朝著“5公里”的方向快速發展。從目前的新能源汽車的發展來看，當然也面臨著機遇和挑戰。

不會，至少能看得見的未來不會，雖然現在能源車很多也大力扶持，但是目前的新能源汽車電池技術還是不夠非常成熟或者成熟到完全取代新能源汽車的地步，目前還是三個致命的問題，1.航程短，2.充電時長長和充電地方缺少.3.電池壽命缺陷和電池高昂的價格，這三個問題有一個沒解決就不會取代，優點就是節能環保，里程消耗成本比燃油低，比較適合城市上班族代步工具，但是要取代還有很長的一段路要走......

會是一個未來的大趨勢，但至少在近十年內，是不會取代的。

現在的純電動，插電混，技術極其不成熟，剛入門檻而已。

技術更迭是大趨勢，燃油車必將消失，但是否一定是被電動車取代尚未可知，電動車同樣要消耗化石能源，在生產過程中一樣對環境會造成損害

電動汽車是本世紀最忽悠人的大笑話！請問？電動汽車相對燃油車真環保嗎？汽車便宜嗎？電池續航里程長嗎？充電方便嗎？充電快捷嗎？汽車安全(自燃及各項指標)嗎？

完全被電池取代還不現實，畢竟充電樁還有電池續航里程以及電池的壽命還是個問題。筆者認為 混合動力是個不錯的選擇。

新能源汽車的發展是一種大趨勢，隨著社會的發展，科技的進步，最終必然會取代傳統燃油汽車。

能源戰略

新世紀以來，國際能源戰略形勢發生了重大變化，世界新能源版圖的輪廓逐漸成形，以新能源技術革命、新能源產業和非常規油氣生產與供應的加速發展、奧巴馬“能源新政”和“能源獨立”為主要內容的美國“能源革命”，尤其引人注目。美、歐、日等國積極參與新的國際能源體系轉型，其實質則是爭奪國際能源體系的控制權、話語權。

環保要求

世界各國各級政府已經提出許多雄心勃勃的政策措施支援向低碳經濟轉型。事實表明, 為低碳選擇提供持續有效支援的地區、國家和商業部門正從低碳轉型的早期機遇中獲益。近年來, 隨著全球氣候變化的形勢日益嚴峻, 氣候問題也越來越多地與貿易問題聯絡在一起。碳稅等所謂“綠色壁壘”被不斷地帶入有關國際貿易的討價還價中。

技術變革

在人類歷史長河中，已經經歷了兩次交通能源動力系統變革，每一次變革都給人類的生產和生活帶來了巨大變化，同時也成就了先導國或地區的經濟騰飛。第一次變革發生在18 世紀60 年代，以蒸汽機技術誕生為主要標誌，是煤和蒸汽機使人類社會生產力獲得極大的提升，開創了人類的工業經濟和工業文明，從而引發了歐洲工業革命，使歐洲各國成為當時的世界經濟強國。而第二變革發生在19 世紀70 年代，石油和內燃機替代了煤和蒸汽機，使世界經濟結構由輕工業主導向重工業轉變，同時也促成了美國的經濟騰飛，並把人類帶入了基於石油的經濟體系與物質繁榮。

在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。

這個是毋庸置疑的，新能源汽車肯定會取代燃油汽車！

一方面，隨著石油資源的不斷開發利用，終究會有枯竭的那一天，所以說燃油車肯定會有被取代的那一天，只不過是遲早的問題。

另一方面，近幾十年空氣汙染日趨嚴重，全球氣候變暖，致使地球兩極冰川融化，海平面上升，這跟燃油車尾氣排放有很大的關係，為了應對氣候變化，推出新能源汽車和推動新能源汽車發展是勢在必行，而且現在世界各國都制定了燃油車退市計劃，中國也提出了“三縱三橫”的戰略佈局（三縱三橫，即以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網路化與智慧化技術為“三橫”）。

新能源汽車不等同於電動汽車

在弄清楚這個問題之前，先讓我們來明確兩個概念，什麼是新能源汽車，什麼是電動汽車。

新能源汽車

2009年7月1日起實施的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》給出的定義：新能源汽車是指採用非常規的作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。需要注意的是這個管理規則已於2017年7月1日廢止。

2017年7月1日起施行的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》給出的新定義：新能源汽車，是指採用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。這裡需要說明的是不包括HEV，所以說現在HEV是沒法上綠牌的。

電動汽車

電動汽車(electric vehicle，EV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。

針對你提到的面臨的問題，我個人認為只是目前技術條件下面臨的困難，隨著技術的進步，會被逐一解決。

安全問題

就拿目前普遍擔心的安全問題（電池包發熱、自燃等）來說吧，我們都知道目前市面上電動汽車大多數使用的都是鋰離子電池，而鋰離子電池使用的液態電解質，就面臨著易燃、揮發的劣勢。前段時間據我瞭解，國外已經開始了固態電池的研發了，比如比較被看好的玻璃電池，其容量大、迴圈壽命長、耐冷熱、充電時間短、不易燃。如果技術成熟，商業化的話就可以解決目前使用鋰離子電池面臨的困難。國內也有這方面的研究，比如：浙江合眾新能源汽車有限公司與清陶（崑山）能源發展有限公司合作，共同推進固態電池的研發。

充電難問題

目前充電難，主要表現在充電設施不完善、充電時間長等方面。

一方面，去年出臺的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）徵求意見稿》明確指出：加快推動充換電基礎設施建設，加快形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網路，並鼓勵開展換電模式應用。相信經過幾年的建設完善，應該很快就能解決當下充電難的問題。

另一方面，目前市場上已經有移動充電模式、換電模式，只不過移動充電大多數應用於應急救援，但也有應用於C端的，比如蔚來的NIO Power。換電模式，目前國內北汽新能源和蔚來在做，只不過投資成本高，相信隨著技術的進步，成本會逐步降低，到時普及應該不是很難。

總之，我個人認為：燃油車必然會退出歷史舞臺，新能源汽車我們拭目以待！

就目前來說短時間內是不會的 因為現在新能源汽車的技術發展的還不夠全面 充電站的建造和普及起來也非常困難 但個人認為新能源汽車取代燃油汽車是遲早的事 必進石油是不可再生能源 而且燃油燃燒後產生的一些有毒氣體對環境的汙染和大氣層的破會也非常嚴重

大型燃油貨車不會被取代，噸位擺在那裡。不會被完全取代，完全取代的話，有好多行業將會消失：比如搞機修的，加油的，做發動機的，買機油的等等；而且都用新能源，供電/充電/停車位/高速熄火/電池使用壽命一系列問題難以解決

加氣車和新能源車的出現，只是為了放緩能源的開採和保護環境

完全取代當然還需要一定的時間和過程，使用者目前擔心的就是新能源汽車的製造技術和續航里程，再說現在充電樁的配套設施目前還沒有完全普及。

新能源車替代傳統燃油車是大勢所趨，這一點毋庸置疑。

但是，新能源車不一定就是電動車這一點大家可能認識不夠，很多人到現在都沒有跳出新能源汽車就是蓄電池電動汽車的圈子。目前寶馬、現代等車企都已經發布了自己的氫能源汽車，國內相關的配套廠商也已經完成了相關研究。

到那個時候，我想你現在的這些顧慮將不再是顧慮，現階段存在的這些問題到那時候也將不是問題。

科技進步，時代發展，新事物替代老事物，那是正常規律。到但是電池替代汽油那就不好說了，誰能說不會突然興起另一個能源，這種事也說不好的。

電話，bb機，大哥大，按鍵手機，再到現在的智慧手機時間很快，替代速度也很快。

自行車到電動車但是沒有完全被取代，自行車仍有利用空間，只是私有佔比少多以運動為主。

汽油氣汽車車再到電動汽車，時間不短也不長了，可是技術瓶頸難以突破，取代還為之尚早。況且是不是唯一替代物品還無定論，可能有很多人或機構在默默研究，某一天來個爆炸新聞，震驚世界也說不定。科技給人帶來的驚喜太多了，人的思維也隨之開始轉變，從不可能到什麼都可能。